Sotto l'ufficio di Zeno
d'Agostino, presidente dell'Autorità Portuale di Trieste, i lavoratori sono
impegnati nel molo: riparano la gigantesca nave da crociera della MSC che,
all'inizio di giugno, ha colpito un molo a Venezia .
Ma sono i due moli più lontani
che suscitano la nostra curiosità. A destra, il Ro-Ro, acquisito da una società
statale ungherese, un terminal di 32 ettari. A sinistra, molo VII, gestito da
una società italiana che negozia l'ingresso nel suo capitale dei mercanti
cinesi per una piattaforma logistica. Un progetto per estendere questo molo è
anche nelle scatole. Prova che i cinesi hanno gli occhi di Chimene per il porto
dell'Adriatico, testa di ponte verso l'Europa centrale e orientale. Il 23 marzo,
durante la visita di Xi Jinping, l'Italia è diventata il primo membro dell'UE a
partecipare alla Via della seta. Lo stesso giorno, Zeno d'Agostino, per conto
dell'autorità portuale, ha firmato dietro le quinte un memorandum con la China
Communications Construction Company (CCCC), una compagnia ferroviaria statale.
"Cavallo di
Troia". La decisione dello stato italiano ha suscitato l'indignazione
dell'Europa e degli Stati Uniti, che hanno una visione negativa del cinese
messo piede nel nord dell'Adriatico. Il documento firmato da D'Agostino è
passato inosservato. D'Agostino sembra tranquillo: da luglio 2017 un decreto
del governo gli ha conferito piena competenza sulla sua area, unificando un
paesaggio finora frammentato. Ha anche preso il controllo della zona franca,
anch'essa estesa - una caratteristica ereditata dallo status del 1947 - che
rende Trieste l'unico porto franco in Italia. Trieste, la cui profondità
d'acqua consente di ospitare le più grandi navi portacontainer del mondo, è
pronta ad accogliere la Cina.
D'Agostino è divertito dalla
nostra evocazione del "Cavallo di Troia italiano": "Ti ricordo
che il CMG Marsiglia ha venduto il 49% di Terminal Link ai commercianti cinesi,
che riguarda 15 porti in Europa, che il cinese Cosco trasferiamoci ad Amburgo,
che il nostro commercio con la Cina è molto più basso di quello di Francia o
Germania. Lasciaci un po 'di spazio. Altri, come Paolo Degunatti, membro
dell'influente Limes Club, brandiscono l'opposizione di Macron in Europa
all'acquisto dei cantieri navali Saint-Nazaire da parte di Fincantieri, che ha
sede a Trieste. D'Agostino espone in dettaglio i progetti portuali che sono
stati approvati dall'Unione Europea. La nuova stazione portuale, Campo Marzio,
collegata da una metropolitana sotto la città alla stazione passeggeri, vedrà
la giornata nel 2023, finanziata al 60% dalla BCE. "Stiamo lavorando per
migliorare la nostra offerta ferroviaria, per utilizzare un'unica rete in
Europa. Per Trieste, non è solo il vecchio porto franco dell'Impero
austro-ungarico, inaugurato nel 1719, ma anche un hub ferroviario,
dall'apertura del primo collegamento con Vienna, nel 1867, potenziato da quello
del canale di Suez.
Meeting. Il presidente del
Consiglio italiano Giuseppe Conte (a destra) e il presidente cinese Xi Jinping
al suo arrivo a Roma il 23 marzo 2019 nell'ambito di una visita di due giorni
in Italia.
D'Agostino menziona anche il
Tri-Hub: un miglioramento dei sistemi ferroviari dentro e intorno al porto,
presentato nel 2017 a Bruxelles al tavolo Cina-Europa. Il CCCC cinese
finanzierà fino al 20%, il massimo consentito. "Per ora, la Cina non ha
ancora speso 1 euro. Ma i cinesi lo vogliono e tutto è legale ", ripete
Agostino, che sta tornando da un viaggio di dieci giorni a Pechino, dove ha
negoziato una piattaforma logistica per esportare vini italiani. Mentre
negoziava, conobbe il popolo cinese. "Chiedono costantemente numeri,
sempre di più. È molto lungo Non dicono mai si o no. "
Collegare. Quando si
evidenzia il paradosso di un'Italia nazionalista che si apre alla Cina,
D'Agostino si mette in contatto. "Non vendiamo come i greci del
Pireo" (vedi riquadro). "L'Italia ha anche tutto l'interesse per
Trieste come locomotiva. E riferirsi a Xi Jinping: "Ha capito che le sue
regioni dovevano avere una certa autonomia, che le più veloci guidano le altre.
Si riferisce anche al geopolitologo Parag Khanna, il cui libro
"Connectography" descrive un mondo in cui i confini hanno lasciato il
posto a strade, navi, condutture, cavi, ferrovie ... "Il Mediterraneo è
tornato al centro del gioco ".
E con essa, la Trieste
austro-ungarica, snobbata dall'Italia fin dal suo ultimo attaccamento, nel
1919. "Siamo stati dimenticati", riassume lo scrittore triestino Paolo Rumiz, che, in "Come cavalli che
dormono in piedi" ( Arthaud), è rattristato dal destino dell'incredibile
ricchezza ferroviaria di Trieste, collegata a tutta l'Europa centrale ma
sottoccupata. La situazione sta cambiando. Appoggiata alla cortina di ferro, La
bella addormentata della penisola, Trieste si sveglia, deliziata da questa
nuova situazione, rafforzata da un criterio di redditività: il costo del
trasporto navale, inferiore a quello del trasporto ferroviario. "Trieste,
a differenza dei porti di Napoli, Genova, Venezia, è sempre stata rivolta in
Europa, il 90% del suo commercio, contro il 10% con l'Italia", ricorda
Agostino. "Non si può", non possiamo ", era il motto di
Trieste", spiega Luisa Pozzar, giornalista triestina. “Si può” è il nuovo
slogan. A Sì, “possiamo” in italiano. Il cosmopolitismo di Trieste, un tempo
intellettuale, è cambiato in natura. I beni hanno soppiantato le idee. Ma
rimane una costante: "Coloro che hanno fatto spostare Trieste venivano da
altrove", afferma d'Agostino. Il turno dei cinesi?
nota di FAQTRIESTE
* Sappiamo bene che il nome giusto dell'influente ideatore del Limes Club Trieste è Paolo Deganutti ma ci siamo divertiti a lasciare l'errore francese - originale nel testo - immaginando una pronuncia alla francese : Degunattì
Nessun commento:
Posta un commento