NEREO MARCUCCI INTERVIENE SULLA GAZZETTA MARITTIMA

Noi di FAQTRIESTE ci dichiariamo colpevoli di furto con destrezza per aver pubblicato questo intervento di Nereo Marcucci sulla Gazzetta Marittima.
Lo facciamo per tre buoni motivi:  

a) perchè Marcucci parla all'inizio del suo intervento del rapporto tra i media e la logistica; e a noi questo argomento interessa molto

b) perchè ci interessa quello che Marcucci pensa del momento che stiamo osservando

c) perchè parla di Trieste e il suo nome era tra quelli indicati come possibile presidente dell'autorità portuale di Trieste

Nereo Marcucci, presidente nazionale Confetra e oggi – dopo molteplici esperienze iniziate dalla prima presidenza della prima Port Authority italiana – considerato tra i maggiori esperti di logistica, ci ha esposto in questo suo scritto le sue considerazioni su alcuni dei temi più attuali – con la consueta e riconosciuta capacità di analisi – dalla Silk&Road Initiative alla BER sollecitata dalle Alleances. Ecco la sua nota.

ROMA – Un tema come la logistica, ritenuto poco idoneo e poco interessante alla comunicazione semplificata, riempie gli spazi dei media generalisti.

Perché in Gran Bretagna si accumulano scorte di medicinali e di pezzi di ricambio in previsione dei colli di bottiglia conseguenti ad una Brexit “no deal”?

L’industria delle industrie, la pipeline dalla efficienza della quale dipendono approvigionamenti e qualità della vita è entrata di prepotenza nel nostro quotidiano. 

Il tema è diventato ancora più caldo a causa della “Via della Seta” e delle conseguenti implicazioni politiche soprattutto a proposito delle “vie della seta immateriali, digitali, 5G, datacenter, ecc”.

Nelle città portuali si è diffuso soprattutto il timore di essere esclusi da opportunità e benefici come se Italia e Cina avessero deciso che le merci originate dai e destinate ai due Paesi dovessero utilizzare solo e soltanto i cd. porti ascellari di Genova e Trieste, porte d’ingresso in Europa ed oltre, un mercato da 500 milioni di consumatori.

Forse si sta sottovalutando il fatto che le “vie della seta” comprendono piattaforme di produzione, assemblaggio e distribuzione in Asia sudorientale e centrale, in Medio oriente ed in Africa difficilmente riconducibili ad una logistica di origine/destinazione solo “ascellare”.

Un quadro in evoluzione (e secondo alcuni osservatori destinato ad essere ridimensionato visto il rallentamento dell’economia cinese) che rende difficile stabilire quali porti siano esclusi dalle eventuali nuove correnti di traffico che fossero generate da/verso l’Europa dal network di piattaforme produttive e logistiche che la Belt and Road Initiative sta realizzando/promuovendo in decine di Paesi sia nella versione marittima che in quella ferroviaria.

Genova e Trieste sono ovviamente in pole position per ragioni storiche; Trieste è da sempre la porta di accesso all’ex Impero austro ungarico ed il suo presidente D’Agostino è stato capace di riportarlo oltre gli antichi fasti; Genova con il terzo Valico giocherà  appieno il suo ruolo.

Dal porto di Palermo è partito nei giorni scorsi il primo container di arance rosse destinato ai mercati cinesi. Una dimostrazione solo apparentemente marginale del fatto che la Silk Road è un nastro trasportatore virtuale che dobbiamo saper usare nei due sensi di marcia…da/verso il network planetario in costruzione come ha fatto il Porto di Venezia con quello del Pireo.

Mi permetto di segnalare che però la situazione di contesto è più complessa e riguarda il controllo di gran parte della logistica planetaria del trasporto di merci unitizzate.

Le tre grandi alleanze del trasporto contenitori chiedono alla Commissione Europea la proroga di quella Consortia Block Exemption Regulation (deroga alla normativa antitrust comunitaria) i cui effetti spirerebbero nel 2020. L’analisi di un Organismo internazionale come ITD/OECD (The impact of Alliances in Container shipping) dimostra che la deroga ha aiutato la concentrazione di quelle che erano le numerose compagnie di trasporto contenitori ma ha determinato una minore varietà di servizi marittimi ed ha peggiorato l’offerta ai caricatori. Tutte le Rappresentanze Europee dei diversi attori della supply chain si sono espresse contro la proroga ritenendo che le alliances, attuerebbero ulteriori concentrazioni di mercato verticale sviluppandosi nei segmenti di attività contigui a quelli liner. In questi giorni l’OECD ha fornito una serie di dati utili alla valutazione che dovrà effettuare la Commissione.

Terzo giocatore fondamentale gli Stati Uniti di Donald Trump poco coinvolti nel trasporto contenitori ma molto nel programma di reshoring (ritorno a casa) dell’industria manifatturiera, esattamente agli antipodi del programma cinese.

Quarto ed ultimo player l’Europa che in questi giorni sottolinea il principio di reciprocità come cardine di qualunque intesa commerciale e di investimento con la Cina: il che francamente mi pare il minimo sindacale per avere alcune opportunità. Sarebbe auspicabile che l’Europa intervenisse al più presto ed in modo appropriato anche sulla BER (block exemption regulation) buttando via l’acqua sporca senza buttare anche il bambino tenendo di conto dei suggerimenti  degli operatori europei della supply chain e delle osservazione dell’OECD.

La politica europea e nazionale non credo debba dividersi tra guelfi e ghibellini cioè tra chi ritiene di rinnovare le deroghe alla normativa sulla concorrenza sostenendo le grandi alleanze sottovalutandone le conseguenze anticoncorrenziali e chi vorrebbe lasciare briglia sciolte alla Cina in nome dell’aumento esponenziale (!!) dei traffici ed in qualche caso degli investimenti.

Senza pregiudizi ma stringere i bulloni della Golden Power confermando che lo Stato deve potersi opporre alla cessione di asset strategici, porre limiti agli oligopoli riequilibrando lo strapotere delle grandi alleanze, rispettare la normativa comunitaria e nazionale sugli appalti, declinare appropriatamente la reciprocità per ciò che sappiamo fare bene o benissimo, esportare i principi sul copyright possono rappresentare le linee guida di una nuova fase negli scambi internazionali.

Nereo Marcucci

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