LE DOMANDE DI FAQTRIESTE A THE MEDITELEGRAPH SULLA FERROVIA DIVACCIA - KOPER

Nei giorni scorsi vi abbiamo segnalato un articolo di analisi pubbicato dal The Meditelegraph sul raddoppio della ferrovia Divaccia - Koper. Abbiamo anche pubblicato un aggiornamento del giornale FINANCE che possiamo paragonare al Sole24ore per il ruolo nell'informazione slovena. 
Per evitare che questa analisi finisca nella biblioteca della teoria e della filosofia, e visto che niente passa indolore o senza lasciare un segno ci siamo permessi di formulare alcune domande rispetto a questa analisi che ci sembra troppo benevola.Con la franchezza che ci contraddistingue abbiamo inserito alcune domande all'inetrno dell'articolo in questione.

Divaccia-Capodistria a 160 all’ora / 

L’ANALISI

MICHELE DEL VESCOVO* - AGOSTO 11, 2018

FAQTRIESTE : Il dibattito dura da molto più tempo e vede contrapposte piuttosto che maggioranza e opposizione il governo di Lubijana e il Litorale istriano con il porto di Koper ? 

Roma - In quest’ultimo anno in Slovenia sta tenendo banco la discussione sul potenziamento della linea ferroviaria Divaccia - Capodistria. Il progetto, a causa dell’elevato costo, è diventato ostaggio dello scontro politico tra maggioranza e opposizione. Basti pensare che sono si sono tenuti diversi referendum per fermare il progetto. Ultimo in ordine temporale è stato quello di maggio 2018 che è andato deserto per mancato raggiungimento del quorum.

FAQTRIESTE : A questo punto l'autore dell'analisi sposta l'attenzione sul quadro complessivo della rete Ten - T , perchè ? 

Spostare però l’attenzione sul progetto in sé, estrapolandolo dal dibattito politico sloveno. L’iniziativa di Lubiana si inserisce all’interno di un quadro più ampio di quello nazionale che è quello europeo. Il potenziamento della linea rientra tra gli interventi volti al miglioramento del Trans European Network Transport, meglio noto con l’acronimo Ten-T. Da qui al 2030 e poi al 2050 tutti gli stati membri dell’Unione sono chiamati a realizzare quegli interventi necessari ad assicurare la continuità della rete infrastrutturale europea, creando i collegamenti dove mancanti e potenziando quelli presenti. Questa rete garantisce il funzionamento del sistema logistico del Vecchio Continente. Uno dei principi costituenti dell’Unione è infatti la libera circolazione di merci e persone, ed è perseguendo questo principio che si intende continuare a crescere. 

FAQTRIESTE : Affermare che l'Italia sta lavorando alla realizzazione di diverse opere lungo i corridoi non è un po' imprudente nei giorni in cui è ritornata alla ribalta delle cronache la questione della TAV Torino Lione eil Governo si riserva di decidere in base ad una valutazione costi - benefici ?

Anche l’Italia sta lavorando a diverse opere lungo i corridoi che la attraversano come la galleria Torino - Lione sul percorso Mediterraneo e la galleria base del Brennero sul corridoio Scandinavo - Mediterraneo; opere che spesso, come sta accadendo in Slovenia come in Italia, sono oggetto del dibattito politico.

La Slovenia è attraversata da due dei nove corridoi di cui si costituisce la rete; il corridoio Baltico - Adriatico e il corridoio Mediterraneo. 

Il Paese ha infatti una posizione geografica molto favorevole in quanto confina a Ovest con l’Italia, a Nord-Ovest con l’Austria, a Est con l’Ungheria, a Sud-Est con la Croazia e affaccia sul Mar Adriatico. 

Il primo corridoio nasce in Polonia, prosegue attraverso Repubblica Ceca, o in alternativa per la Slovacchia, poi in Austria, in Slovenia appunto, e si esaurisce in Italia. Il secondo, quello Mediterraneo, collega la Spagna con l’Ungheria, attraversando in ordine Francia, Italia e Slovenia. Il paese rappresenta un crocevia per gli scambi commerciali da Ovest a Est e da Nord-Est a Sud-Ovest. Scambi che contribuiscono a generare circa un terzo del prodotto interno lordo sloveno. I principali interlocutori commerciali del Paese sono la Germania, con livelli pari al 16% sia per le esportazioni che per le importazioni, e l’Italia, con valori che si attestano al 12% per l’export e al 15% per l’import. Seguono Austria e Croazia con valori inferiori.

Dal potenziamento della linea ferroviaria Divaca - Koper trarranno vantaggio entrambi i corridoi che attraversano il Paese. Il tratto interessato dall’intervento è quello che collega il porto di Koper con il resto del Paese. 

FAQTRIESTE : La lunghezza del percorso è uno dei fattori meno importanti nel valutare il numero dei treni. Vengono prima la pendenza del percorso, il numero e la potenza dei locomotori, il peso e la lunghezza del treno e non ultima l'incidenza delle fermate per manutenzione ? Tra il porto di Koper e la stazione di Divaccia la pendenza è del 12 per mille. I 90 treni giornalieri che la linea garantisce ora sono il risultato di un impegno e di una perizia degli operatori ferroviari sloveni che con due locomotori portano i treni fino a Divaccia, uno in testa e uno a metà del treno. Nella pura teoria sarebbe più conveniente che il percorso tra porto e stazione sia doppio o triplo dell'attuale per ridurre il problema della pendenza ? 

Attualmente il tratto è lungo 44,3 chilometri. L’obiettivo è quello di accorciarlo portandolo a una lunghezza complessiva di 27 chilometri costruendo sette gallerie lungo l’attuale percorso. Così facendo saranno eliminati i colli di bottiglia lungo il tragitto che ne limitano le potenzialità. 

FAQTRIESTE : Facciamo un errore se affermiamo che per il momento e per i prossimi dieci anni almeno i vagoni merci sono omologati per una velocità di 120 km orari ? Sempre sulla questione della velocità proviamo ad immaginare quanta parte del percorso l'ipotetico treno merci potrebbe percorrere a 160 km. orari. Tra i km necessari a far prendere velocità fino a 160 km /orari e i chilometri necessari a frenare il treno lanciato per riuscire a fermarsi a Divaccia : quanti km farebbe il treno a 160 km orari ?

È stato stimato che una volta terminati i lavori, il numero dei treni che quotidianamente percorreranno la linea salirà da 90 a 220 e la velocità media di percorrenza passerà da 75 a 160 chilometri orari. 

FAQTRIESTE : L'articolo di Finance spiega bene il calendario per l'accordo con gli investitori ungheresi che al momento non hanno deciso l'investimento ?

Il progetto ha un costo stimato pari a un miliardo di euro che sarà in parte finanziato con fondi europei e in parte con risorse statali. Il governo sloveno ha ricevuto uno stanziamento pari a 109 milioni di euro da parte dell’Innovation Network Executive Agency (Inea) e una sottoscrizione di 200 milioni di euro da parte dell’Ungheria, che come abbiamo visto, è interessata dal corridoio Mediterraneo.

FAQTRIESTE : Le considerazioni finali non possono essere messe in discussione dal punto di vista tecnico ma possiamo chiedere all'autore se questa la soluzione migliore ? 

Ad esempio in tutto l'articolo non c'è alcun riferimento al possibile collegamento ferroviario lungo la costa tra i due porti di Trieste e Koper di soli sei chilometri che permetterebbe ai treni di essere instradati verso ovest ed est riunificando il servizio ferroviario dei due  porti. I costi sarebbero diversi ?

Per concludere questo è un progetto ambizioso che richiederà diversi anni per essere portato a compimento. Ha trovato già diversi ostacoli in fase di avvio e altri ne troverà nel prosieguo ma una volta terminati i lavori la linea incrementerà il flusso di merci in entrata e in uscita dal Paese e il numero di scambi lungo le direttrici europee. Spesso si tende a non comprendere l’utilità delle grandi opere e a sottostimarne i benefici ritengo a causa della nostra orizzonte temporale limitato. La realizzazione di queste opere e i relativi ritorni travalicano l’orizzonte temporale del lungo periodo e quindi abbiamo difficoltà a coglierne la portata: questi sono più che altro regali che si fanno oggi per le generazioni future.

*Logisitcs & Supply Chain