Francesco Parisi è componente della presidenza della FIATA - Federazione Internazionale delle Associazioni di Spedizionieri - avendo cessato l'incarico di presidente della associazione al Congresso di Dublino di alcune settimane fa - clicca presidenza FIATA
ECCO L'INTERVISTA:
1)
Dietro il
fallimento della Hanjin Shipping quanto grande è la crisi del container ?
Credo che
paragonare il fallimento Hanjin al
crollo della Lehman Brothers sia sbagliato. Si tratta di un paragone che non si
può fare. Il mondo della finanza aveva moltiplicato il mercato creando una
bolla finanziaria. Nello shipping le merci ci sono. Esistono e viaggiano da una
parte all’altra del mondo. Il volume delle merci movimentate non sta crollando,
sta tuttora crescendo sia pure a ritmi più lenti.
Come
conseguenza della crisi finanziaria del 2008, nel 2009 i commerci mondiali
hanno registrato un calo del 10%, poi negli anni successivi i volumi sono
tornati a crescere. Il programma di costruzione navi portacontainer sempre più
grandi era già partito. Nel 2009 si è registrata quindi una coincidenza tra un
calo dei volumi del 10% e un aumento della offerta di stiva pari al 7%. E negli
anni successivi la crescita dell’offerta ha sempre superato la crescita della
domanda a causa di una guerra commerciale per la conquista di quote di mercato.
2)
Al momento abbiamo
individuato due scuole di pensiero a) gli analisti si aspettavano e avevano
previsto la crisi ed ora bisogna correre ai ripari b) questa crisi è salutare e
aprirà una nuova era con una revisione delle regole internazionali Lei ha una
terza opinione o sottoscrive una di queste linee che si vanno delineando nel
dibattito generale ?
Non
credo cambieranno le regole internazionali, nessuno lo chiede. Credo piuttosto
che continuerà o forse si accentuerà un processo di concentrazione come quello
visto nell’ultimo anno e mezzo e probabilmente questo potrà comportare un
riequilibrio fra domanda ed offerta
3)
Quali potranno
essere gli effetti nel prossimo anno sui traffici e sulla organizzazione
mondiale delle grandi lineers ? Nello specifico conseguenze allargamento di
Panama ?
Inizio
il ragionamento anch’io da una domanda. Domanda che non mi avete fatto. Perché
è fallita proprio la Hanjin ? E’ successo alla Hanjin ma poteva succedere anche
ad un'altra compagnia. La Hanjin copriva il 3,2 % del trasporto contenitori
complessivo ed era la 7° compagnia a livello mondiale. Quote di tutto rispetto
eppure ha dovuto soccombere perché non ha più trovato il supporto ed i
finanziamenti necessari.
Ci saranno altri fallimenti ? All’interno di questo
scontro per la conquista di nuove quote di mercato forse si eviteranno i
fallimenti, ma è probabile che accelerino le acquisizioni. Basti pensare che
oggi la prime cinque compagnie marittime mondiali controllano il 54% dei
traffici e che dieci anni fa ne controllavano il 36%.
Lo
stesso processo di aggregazione di quote di mercato si rileva anche sui
traffici Asia – Europa . Nel 2015 sono rimaste dieci compagnie a gestire il 90%
dei traffici Asia Europa mentre erano in
quindici nel 2005 a
gestire lo stesso 90%.
Dobbiamo
solo auspicare che non si vada troppo oltre con effetti oligopolistici negativi
per il mercato.
Ancora è difficile dire se l’allargamento del Canale di Panama
renderà maggiormente competitivo il trasporto marittimo dal Pacifico alla East
Coast e dall’Atlantico alla West Coast rispetto al trasporto ferroviario. Ora
comunque quel canale può essere attraversato da navi più grandi
4)
Restringendo il
campo quali le ricadute sui porti del Mediterraneo? Nello specifico le
conseguenze dell’allargamento di Suez ?
Non
credo che l’allargamento del Canale di Suez possa avere ricadute nel breve
periodo. Certamente è un’opera che rende maggiormente accessibile il
Mediterraneo e dovrebbe consentire la riduzione della durata dei viaggi grazie
alla maggiore capacità di transiti, ma non vedo effetti nel breve termine
5)
Per arrivare ai
porti italiani immersi nella Riforma dei porti con proposte che guardano allo
sviluppo di Alto Tirreno e Alto Adriatico contrapposte ad esempio alla
creazione di tre porti di transhipment nel Sud dello stivale : ovviamente Gioia
Tauro e poi Taranto (?) e un terzo porto (Sardegna ?) Le chiediamo una sua
visione dell’assetto ottimale.
I
porti di Trashipment nel Sud Italia ed Isole continueranno a soffrire dei
concorrenti nel Nord Africa. Se guardiamo ad Alto Tirreno ed Alto Adriatico ed
ai porti gateway, se il paese pensa di poter proporre la portualità e la
logistica anche come servizio da esportare al nord delle Alpi, l’impegno e le
risorse dovranno essere concentrate su sue soli porti, uno in Tirreno ed uno in
Adriatico
6)
Per finire poi con
l’Alto Adriatico contrapposto o complementare al Pireo per servire il centro e
est Europa. ( un accenno all’offshore di Venezia ? ) Ugualmente alla precedente
Le chiediamo uno scenario per gli scali dell’alto Adriatico inserendo anche (
se Le sembra il caso ) anche le crociere.
Il
progetto dei cinesi di servire il Centro ed Est Europa dal Pireo e da Istanbul
(anche il porto di Ambarli - che gestisce 2 milioni di TEU annui- è passato sotto il controllo di investitori
cinesi) non potrà basarsi solo sul trasferimento delle merci con ferrovia lungo
i Balcani.
Perché mai l’industria ed il commercio di Turchia e Grecia
utilizzano intensamente l’Alto Adriatico per lo spostamento delle merci con
l’Europa Centro Occidentale? Perché le ferrovie lungo i Balcani sono
insufficienti in termini di capacità.
Dunque secondo il mio parere Pireo e
Istanbul per i traffici con la Cina dovranno sviluppare almeno due modalità di
accesso ai mercati del Centro Est Europa: una sarà la ferrovia lungo i Balcani
e l’altra la continuazione del viaggio via mare verso l’Alto Adriatico e da qui
con ferrovia verso il Centro Europa
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