DILEMMA DEI PORTI - 3 ECCESSO DI STIVA

Eccesso di stiva: curiosamente, per effetto delle politiche seguite dai “ liners “in questi anni, il fenomeno della concentrazione si coniuga con quello dell’accesso di stiva e del conseguente ribasso dei noli. 

Nel 2010, nel pieno della crisi esplosa nel 2008, si è registrato il picco di consegna di nuove navi nell’arco di 36 anni. 

Abbiamo, nei prossimi anni, un “ order book”, nel comparto delle portacontainer,  per complessivi 2,6 milioni di tonnellate che si aggiungeranno agli attuali 19,7 milioni di capacità esistente. Si tratta di un incremento del 16%. 

Le strategie dei tre grandi sembrano prevedere un rallentamento nelle nuove costruzioni, mentre le seconde linee ( Evergreen, Yang Ming ) prevedono una politica più massiccia di nuovi ordini. L’altro fenomeno con cui fare i conti è certamente quello del gigantismo navale. La taglia “ media” delle navi in cantiere è di 8300 teu. Al completamento dell’attuale order book le navi fra i 10.000 ed i 18.000 teu rappresenteranno il 5% della flotta mondiale ma esprimeranno un potenziale di stiva pari al 20% del totale disponibile. 

Si tratta quindi di un dato rilevante  proprio perché accentuerà il dato della concentrazione. Sul piano generale, la “taglia” media delle navi full container, passerà dagli attuali 3389 teu ai 3691. Le navi più grandi avranno una lunghezza di circa 400 mt ed un pescaggio di 15,5/16 mt. Allo stato attuale non potranno passare il canale di Panama né scalare i porti della East Coast. 

Si può dire che certamente i porti che non saranno in grado di accogliere le navi da 18.000 non chiuderanno ma certamente, per stare degnamente sul mercato, almeno dei porti gateway del mediterraneo, sarà indispensabile avere infrastrutture in grado di ormeggiare ed operare almeno le navi da 8000 teu. La maggior  parte degli analisti ritiene che l’eccesso di offerta di stiva andrà avanti almeno per cinque anni ancora. Eccesso di offerta e caduta di domanda generano noli in forte ribasso. 

Mentre scriviamo ( metà luglio 2013) il nolo per teu, FAR EAST- EUROPA è quotato a 700 usd contro i 1400 di inizio anno. La risposta dei “tre grandi” a questa situazione è quella di formare un alleanza ( cartello), denominata P 3 , allo scopo di  tenere i noli ad un livello remunerativo. Dal 2014, Maersk, MSC e CMA-CGM metteranno in comune 29 linee e 255 navi. Lo scopo dichiarato è quello di una maggiore regolarità nelle toccate, meno cancellazioni e più toccate dirette. Il mercato passa dunque da una guerra feroce per la supremazia ad una pace di necessità. 

Tale manovra non sembra però fare i conti con il paese che genera la maggiore domanda internazionale di trasporto marittimo: la Cina. Il gigante asiatico annuncia misure di protezione del proprio shipping. Come abbiamo visto anche i programmi intensivi di nuove costruzioni della marineria cinese deve essere vista come strategia di difesa degli interessi cinesi nello shipping. 

Stessa cosa sta avvenendo, ad esempio, in contrasto con il Brasile, per il trasporto di minerale. Se il codice UNCTAD poteva rappresentare una risposta utopistica ed egualitaria fra vari paesi del mondo, la legge della “ jungla” che si va prospettando non è certo una positiva prospettiva.