NOTIZIE DAL NORD EUROPA SU GIGANTISMO NAVALE E VIA DELLA SETA

Nel post precedente il vicegovernatore del porto di Tianjin in Cina, al convegno a porte chiuse di venezia sulla Nuova Via della Seta fa un confronto tra Venezia e Amsterdam. 

" Marghera, però, non ha alle spalle le infrastrutture necessarie a garantire il proseguimento del viaggio della merce, come “Ferrovie e porti fluviali”. Cosa che invece non manca ad altri porti europei, come Amsterdam, conclude Zefeng. "

Mentre il ministro Delrio spiega che Venezia e Trieste devono collaborare perchè la competizione è aperta con i porti del Nord Europa noi siamo andati a cercare esempi e ragionamenti, su un sito inglese , rispetto al gigantismo navale e anche alle intenzioni cinesi.

I delegati alla conferenza TOC Container Supply Chain hanno sentito dire che il progetto della Cina di implementare una rete di trasporto “one belt one road” (OBOR) andrebbe visto nel contesto degli obiettivi strategici geopolitici del paese, piuttosto che considerarle solo infrastrutture per il proprio export.

L’esperto consulente di trasporti Hercules Haralambides, president della Haralambides & Associates afferma che mentre “il secolo dell’Eurasia è in arrivo”, i presupposti dell’OBOR sono parte di una strategia di più grande respiro, volta a rafforzare la presenza della Cina nei punti nodali della supply chain (catena di approvvigionamento) mondiale.

Ha detto. “Ci sono investimenti in Australia nel porto di Darwin, così come il canale in Nicaragua, che sono ancora sul tavolo, nonostante le note difficoltà finanziarie, e quindi io considero l’OBOR come una politica globale in tutto il mondo, in diretta competizione con l’accordo di commercio transpacifico (TTP)”.

Ha detto inoltre che la autorità cinesi hanno concepito OBOR come “una idea da 1trn di dollari, che loro ritengono avrà un fattore di moltiplicazione economico pari a 2,5”.

Il prof. Haralambides e un altro oratore Olaf Merk, responsabile di porti e shipping al forum internazionale di trasporto dell’OECD, hanno evidenziato che il fattore di moltiplicazione di crescita del PIL commerciale si è ridotto a 1:1, dall’entrata in recessione nel 2009.

Haralambides ha detto che due sono stati i porti sui quali le autorità cinesi si sono focalizzati: Pireo, nel quale il terminalista COSCO Pacific ha in concessione la gestione delle operazioni portuali relative ai container, ed il porto di Venezia.

“Venezia è importante perché ha buone connessioni ferroviarie con il Nord Europa, nonché è vicino agli insediamenti logistici attorno al centro industriale di Torino. A Venezia si sta progettando un container terminal offshore da 1bn €, progettato da Royal Haskoning. I cinesi hanno dichiarato che avrebbero finanziato con 750m € se lo Stato Italiano finanziasse il rimanente 25%.
( nota 1 di FAQ TRIESTE )

“Al Pireo, il fatto che COSCO abbia acquisito il controllo del porto significa che la Ocean Alliance verrà qui”.
( nota 2 di FAQ TRIESTE )

Ha inoltre aggiunto. ”Si dovrebbe anche guardare a Port Said – i cinesi hanno dimostrato interesse verso Port Said perché vedono Suez come una alternativa al canale di Panama. La prospettiva è che Mediterraneo e Suez aumentino la loro importanza servendo la costa est degli USA, cosa che potrebbe venir fatta meglio da là che da Panama.

ILLUSTRAZIONE REALIZZATA DA FAQ TRIESTE

“Questa non è solo una questione legata agli investimenti, ma deve esser vista nel contesto geopolitico e considerando gli obiettivi strategici”.

Merk ha aggiunto che gli investimenti dei porti cinesi sono intrinsecamente legati con le più ampie politiche del paese, a prescindere da chi sia la attuale organizzazione che effettui gli investimenti.

Ha detto inoltre: ”E’ importante rendersi conto che numerosi terminal operator cinesi stanno agendo come estensioni del governo cinese, quindi si tratta proprio di un caso di geopolitica che lavora di concerto con la catena dell’approvvigionamento”.

“L’altro punto è: come si concilia l’investimento con il programma TEN-T delle UE?”

“L’orientamento è che si tratti di due concetti decisamente diversi – le politiche UE sono primariamente interne e mirano a collegare le reti di trasporto del continente, mentre per i cinesi si tratta di un punto di ingresso in un mercato molto più vasto.

Gavin Van Marle articolo del 14 giugno 2016

GAVIN VAN MARLE

Nonostante una riduzione nella capacità settimanale (di trasporto ndr.) e nelle toccata nei porti nelle principali rotte commerciali Asia – Europa, clienti e fornitori degli armatori confermano di continuare a lottare con i picchi di carico causati dall’utilizzo di navi porta container sempre più grandi.

Secondo dati Dynamar, presentati dall’analista senior e consulente nello shipping Dirk Visser all’ultimo evento TOC Container Supply Chain ad Amburgo, nel 2015 c’erano 21 servizi settimanali fra Asia e Nord Europa che impiegavano 229 nav con una capacità totale di 2,9m TEU, equivalent ad una misura media di nave pari a 12.700 TEU, offrendo 96 toccate, 10 delle quali sono doppie toccate.

Il confronto con quest’anno, ha detto Visser, riporta 17 partenze settimanali con 188 navi. La capacità totale è 2,73m TEU, il che fa schizzare la capacità media a 14.500 TEU per nave, mentre le toccate si sono ridotte a 82 a settimana, 9 delle quali sono doppie toccate.

Con volumi sostanzialmente piatti, questa transizione fa capire che la merce si sta concentrando su navi più grandi; questa tendenza viene descritta da Filip De Groote, responsabile trasporti Black & Decker per la regione EMEA (Europa, Middle East, Africa ndr.) come “un effetto che disturba i nostri approvvigionamenti a destinazione, dato che notiamo un maggiori numero di lotti in arrivo (allo stesso tempo ndr.)”.

Aggiunge: “Per noi Anversa è un porto molto importante; navi più grandi stanno creando congestione sulle banchine, ai varchi portuali e sulle strade attorno alla città – in prospettiva la situazione di Anversa è terribile”.

“Noi effettuiamo anche molto trasporto intermodale, il che significa che le nostre chiatte non riescono a trasportare tutti i container fino ai terminali interni, causando ulteriori ritardi nell’approvvigionamento”.

“Noi non siamo interessati ai tempi di transito da porto a porto (port-to-port transit time), ma a quelli fino a destino (door-to-door); quello che vediamo è che con navi più grandi lo sbarco è terribile e viene influenzato negativamente anche l’utilizzo delle chiatte per l’inoltro nell’hinterland”, ha dichiarato a Loadstar a margine della conferenza.

Il centro di distribuzione europeo all’avanguardia di Black & Decker è situato a Tessenderlo ed è collegato ad Anversa attraverso l’Albert Canal.

Stephen Behn, componente del board esecutivo del terminalista HHLA di Amburgo, ha sottolineato anche come l’arrivo di una ULCV (ultra large container vessel ndr.) può pressare i servizi intermodali del sistema tedesco, il quale ha circa il 50% dei movimenti di container interni al paese effettuati via ferrovia.

 “Navi così grandi hanno generato uno sforzo enorme nel sistema dei trasporti interni, in particolare quello ferroviario. Noi abbiamo moltissimo carico da e per il porto via ferrovia; per una di queste grandi navi in arrivo dal Far East noi abbiamo una media di 53 treni in attesa di quei carichi”.

Ed aggiunge inoltre: “Questo significa che navi più grandi creano una grossa pressione sul sistema di trasporto interno che è comunque caratterizzato da colli di bottiglia. 

C’è inoltre il conflitto fra trasporto passeggeri e merci e inoltre c’è un altro problema con le navi più grandi: ognuno vuole più merce via ferrovia, ma è un grosso problema avere 53 treni il lunedì ed il martedì e poi nessuno il giovedì ed il venerdì”.

Behn chiede alle compagnie marittime di fornire più informazioni ai terminal, per consentire loro una migliore pianificazione della distribuzione interna.

“Cerchiamo di identificare soluzioni per ottenere migliori informazioni sulla merce, ma (gli uffici delle ndr.) compagnie marittime non lavorano di sabato e di domenica. Quindi noi otteniamo il lunedì a mezzogiorno le informazioni relative ad un container scaricato il sabato prima; questo crea ulteriori colli di bottiglia”.

Gavin Van Marle articolo del 26 giugno 2016

NOTA DI FAQ TRIESTE : Fino a qui due articoli sicuramente interessanti e da leggere per far tesoro dell'esperienza dei porti del Nord Europa, con i quali a parole si dice che il Nord Adriatico dovrebbe competere, ma sarà necessario ritornare su più di un contenuto di questo testo che conferma le perplessità varie volte documentate anche su questo blog.

nota 1 di FAQ TRIESTE : Come abbiamo documentato neanche nell'accordo appena firmato ta il porto di Venezia e quello di Tianjin ci sono investimenti specifici e somme che non siano indicative - i 250 milioni che cita il sito THE LOADSTAR sono totalmente diversi dai 900 milioni che "promette" il ministro Delrio - Sono probabilmente voci raccolte dalle varie iniziative legate alla promozione del progetto Offshore in questi anni.

nota 2 di FAQ TRIESTE : Va ricordato ai nostri lettori che la prima volta in cui ci siamo imbattuti nell'ipotesi di acquisto da parte dei cinesi del Porto del Pireo è stato seguendo le navi della Evergreen che hanno totalmente abbandonato il Terminal Container di Taranto  vai al nostro post del 2 gennaio di quest'anno