COINCIDENZE ? (3) L'INTERVENTO DI MAURIZIO MARESCA

Porti verso la riforma: le ragioni e i limiti del Nord Ovest / ANALISI

L’analisi di Maurizio Maresca, consigliere economico della Presidenza del Consiglio

Udine - Una risposta allo stimolo di Paolo Costa. Nel Nord Est, l’area di maggiore industrializzazione, se l’obbiettivo è quello dei traffici internazionali di corridoio, non c’è un porto in grado di muovere - anche attraverso terminali in concorrenza fra loro - almeno 6 milioni di teu. 

Quattro porti separati non fanno un sistema dove sia indifferente fare scalo (la ferrovia non può essere competitiva su una pluralità di terminali). In breve una nave da 18.000 teru con traffico destinato alla Baviera non farà 4 toccate, ma sceglierà il terminale più attrezzato e che garantisce servizi ferroviari efficienti.

Per cui il Nord Est ha bisogno di:

a) di una infrastruttura terminalistica di nuova generazione eccellentemente collegata al Brennero o Adriatico Baltico: alcuni anni fa si è profilato il progetto su Monfalcone, in altri momenti il Molo III a Koper, in altri ancora il Molo VIII a Trieste, oggi l’off shore.

b) per quanto riguarda Koper e Trieste, resta poi il problema della Koper Divaca e del collegamento fra Trieste e Monfalcone (o di uno dei due se, come propone la Commissione europea, questi porti si fonderanno).

Fino ad allora l’alimentazione dell’Europa può avvenire solo dal Nord Ovest, dove in astratto Genova e Savona costituirebbero un unico porto (come Koper e Trieste) con una pluralità di terminali in concorrenza fra loro ed un servizio ferroviario portuale unico. 

Ma qui si profila il conflitto fra le ragioni di chi vede i porti fini a se stessi, e contesta lo stesso presupposto dei traffici di corridoio, e chi, invece, li vede come un pezzo di rete che si caratterizza molto di più per i retroporti (Rivalta, Alessandria), gli inland ports (Novara, Chiasso, Basilea) e i valichi alpini (Gottardo Loetschberg, Brennero ecc.).

Questo conflitto ideologico e imprenditoriale si manifesta nei porti tradizionalmente corporativi, come Genova, dove la imprenditoria più locale reclama una sorta di “autoregolazione” (magari in deroga al diritto comunitario) ed addirittura un vertice del porto in grado di controllare; meno nei porti, come Livorno e Piombino, dove la regione svolge, insieme al Ministero, un ruolo di politica economica più forte.

Per quanto riguarda gli elementi della riforma della governance, non credo che il decreto riordino, attuativo della legge Madia, costituisca in se una riforma della portualità. Mancano le misure necessarie sul lavoro e sull’attività di impresa ed una visione di politica dei trasporti. Il riordino delle autorità portuali (addirittura 15) è però l’unico possibile oggi. Rimanendo nella governance due sono i temi:

 (1) centralizzazione o federalismo e (2) autorità portuale ente pubblico o Spa.

Sul primo punto le alternative restano le seguenti: a) un disegno unitario di politica delle infrastrutture core: una soluzione, accolta del decreto in corso di adozione, che con maggiore coraggio potrebbe preludere ad una società (Porti spa) che si giustappone a Rfi e Anas e che magari con esse si concentra dando luogo ad un importante player (in house almeno in un primo tempo); b) una soluzione in chiave federalista, che lascia a ogni porto/ comunità la sua linea di azione, incompatibile con la riforma in itinere del titolo V della Costituzione.

Sulla variabile amministrazione portuale ente pubblico o società occorre evitare strumentalizzazioni. Se la società offre forse maggiore flessibilità, deve essere chiaro se lo strumento fa capo ai poteri locali o al governo centrale. Scegliendosi il modello societario occorrerà che i poteri regolatori siano concentrati altrove.

*l’autore è consigliere economico della Presidenza del Consiglio