Ricostruiamo questo nuovo round tra Venezia e Trieste sull'organizzazione dei porti dell'Alto Adriatico. Oggetto della contesa questa volta è l'articolo di Paolo Baroni apparso sul quotidiano LA STAMPA e che riafferma la centralità di Venzia come hub principale dell'Alto Adriatico con il suo progetto di piattaforma off-shore. Porto centrale (HUB) dove attraccheranno le mega portacontainer e che poi verranno smistate con chiatte di nuova generazione (MAMA VESSELS ) per i porti adriatici.
Nel pomeriggio ( secondo IL PICCOLO alle 17.45 del 26 febbraio ) l'A.P.T. fa uscire una nota di precisazione e di contrarietà alla ricostruzione proposta dalla
Stampa. La nota deve essere particolarmente irritata visto che il presidente del Porto di Venezia tre ore dopo prende il telefono e chiama il Commissario di Trieste D'Agostino per dirgli che la ricostruzione proposta dal quotidiano torinese non rappresenta il Costa-pensiero e che invece fa fede l'articolo con la sua firma che il Corriere Veneto ha pubblicato al 21 febbraio. Articolo che trovate in fondo a questo post in modo che possiate verificare il Costa - pensiero timbrato e firmato.
FAQ Trieste ( noi, all'oscuro di tutti questi movimenti ) troviamo nella rassegna stampa l'articolo sulla nuova via della seta e lo commentiamo sul nostro blog la mattina di venerdì 27. L'ufficio stampa dell'APT probabilmente ha inviato la nota alle testate interessate e probabilmente a IL PICCOLO che comunque tace.
D'Agostino riferisce ed illustra questi fatti a margine dell'incontro in Comune sulle questioni portuali che si è tenuto lunedì mattina e finalmente al martedì IL PICCOLO riporta la questione Venezia - Trieste nel numero di martedì 1 marzo. La presenta secondo il suo stile: qualcosa è successo, qualcosa è stato detto, ma hanno risolto e c'è già una tregua.
Abbiamo letto con attenzione l'articolo e ci sembrava più opportuno ( se possiamo consigliare ) qualcosa del tipo :" D'Agostino denuncia forzature inaccettabili e Costa lo rassicura ". Ma ognuno fa il suo mestiere al meglio.
Sarebbe interessante però che l'ufficio stampa dell'APT mettesse a disposizione di più soggetti le note e i comunicati , magari in tempo utile. Noi abbiamo scritto lo stesso sull'argomento il giorno dopo ma ci farebbe piacere leggere di prima mano la nota dell'APT. Forse qualche politico ci avrebbe speso qualche parola e avremmo avuto qualche commento in più.
Di seguito l'articolo di Paolo Costa che rappresenta il Costa-pensiero sull'offshore e un video di TELE 4 del dicembre 2014 quando D'Agostino non era ancora commissario dell'APT e sullo stesso tema annunciava querele.
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Il porto di Venezia potrebbe diventare
il terminale dei traffici marittimi lungo la nuova Via della seta del
XXI secolo: ma bisogna poter accogliere le mega navi.
Il progetto di trasformazione del porto
di Venezia in un sistema portuale offshore-onshore ha concluso il suo
iter autorizzativo iniziato nel
Se la Via della seta del XXI secolo cambia il futuro del porto di Venezia
Corriere del Veneto - Venezia e Mestre
21 Feb 2016
Paolo Costa
(presidente Autorità Portuale di Venezia)
2010. Il Cipe è oggi messo nelle
condizioni di soddisfare l’obbligo di legge di definirne l’avvio
della realizzazione in partnership pubblico privato. Le ultime
prescrizioni del Consiglio superiore dei lavori pubblici hanno
aiutato a trasformare un progetto difensivo, di pura salvaguardia, in
un progetto di sviluppo, oggi affidato all’Autorità Portuale di
Venezia, capace di rispondere a istanze locali, nazionali, europee e
mondiali.
La salvaguardia di Venezia e della sua
laguna e la rivitalizzazione della sua economia restano il fondamento
primo del preminente interesse nazionale attribuito al progetto, ma
ad esso se ne sono andati aggiungendo altri due. Senza la piattaforma
d’altura, che assieme alla conca di navigazione a Malamocco
restituisce al porto di Venezia l’accessibilità nautica
sacrificata sull’altare del Mose, non c’è vero futuro.
Senza
porto non vi è vero futuro per il rilancio di Marghera nel continuum
manifattura-quasi manifattura-logistica che ne può rinverdire i
fasti. E senza porto e senza Marghera anche il bene culturale Venezia
e la sua laguna si avvierebbe a un futuro gramo, dominato da un
debordante turismo distruttivo. Ma, e questa è la novità quasi
altrettanto importante, la piattaforma d’altura da sopportabile
rottura di carico di traffici diretti al solo scalo di Marghera, si è
andata trasformando nel punto di primo deconsolidamento in mare dei
mega carichi portati anche dalle mega navi (più di 18.000 TEU).
La
novità è che ci si è resi conto in ritardo - e Rotterdam ha pagato
quest’anno l’errore con una diminuzione del 4% dei suoi traffici
container - che per accogliere i mega carichi delle mega navi non
basta sfruttare, o procurarsi, 20 metri di fondale, ma occorre
disporre di grandi spazi a terra e di una adeguata capacità di
inoltro stradale, ferroviario, di navigazione interna.
Una sola linea
che lasciasse in un porto 10.000 TEU per toccata settimanale
sbarcherebbe in un anno l’intero traffico container oggi gestito da
Venezia o da Trieste. Per inserirsi nei traffici gestiti da queste
navi, che al momento non toccano alcun porto italiano, occorre dotare
di fondali chi ha già grandi spazi e grandi capacità di inoltro,
come Venezia, o dotare di spazi a terra e di nuove capacità di
inoltro chi ha già fondali adeguati, come Trieste.
Adeguando sia
Venezia sia a Trieste, si renderà conveniente alle mega navi la
risalita dell’Adriatico e si consentirà alla portualità
Alto-adriatica di correggere, in senso favorevole all’industria
italiana ed europea, gli squilibri che oggi vedono imposti inutili
percorsi diversi da quelli di costo minimo, perché costretti all’uso
antieconomico della portualità del Mare del Nord e, in parte, del
Tirreno.
Il valore aggiunto, l’uovo di Colombo, del sistema
offshore onshore di Venezia è che un’unica piattaforma d’altura
è in grado di smistare su molti scali marittimi, oggi esistenti ed
altrimenti destinati all’obsolescenza (Marghera, Chioggia, Porto
Levante, ma anche Ravenna), e su scali di navigazione interna, come
Mantova e Padova, i mega carichi delle mega navi e di farlo in modo
sostenibile anche perché distribuito su più sistemi di
infrastrutture e di trasporti. In questo modo Venezia può
contribuire a far sì che l’Italia non venga tagliata fuori dai
traffici delle mega navi, destinate a dominare la relazione
Europa-Asia.
È di questo - ecco l’ulteriore grande novità - che
si è accorta la Cina, che nel disegnare la sua strategia di
relazioni euro-asiatiche, ha indicato Venezia come terminale
occidentale della Via della seta marittima del 21esimo secolo,
assieme ad Atene e Istanbul. L’indicazione, al di là del dovuto
riferimento storico Marco Polo, ha a che vedere con il fatto che i
cinesi si sono resi conto che servire i mercati europei da Venezia
significa risparmiare 5 giorni di navigazione rispetto ai porti del
Mar del Nord e molti chilometri di ferrovia o strada rispetto gli
altri porti del Mediterraneo. I cinesi hanno già investito
pesantemente su Atene e altrettanto stanno facendo su Istanbul.
L’Alto Adriatico con Venezia e Trieste è ancora in gioco e può
diventare ancor più importante del Pireo (Atene) e di Komport
(Istanbul). La sola condizione e che garantisca l’instradamento di
volumi di traffico di scala adeguata. I 6 milioni di TEU da trattare
in Alto Adriatico entro il 2030 sono l’obiettivo possibile, capace
di trasformare la Via della seta che può passare da Venezia e
Trieste in una via dorata.
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