LA VIA DELLA SETA .... PROPAGANDA O REALTA' ?

L'altro giorno al telefono un "veneziano" che segue questi stessi temi ci faceva notare che con reciproca soddisfazione sulla riforma dei porti sia Venezia che Trieste si sono dette soddisfatte del fatto di aver mantenuto l'Autorità portuale senza fusioni. 
Questo " veneziano normale " ( non tutti i veneziani sono seguaci integralisti di Paolo Costa, quello del progetto del porto off-shore ) ci faceva notare l'importanza di un coordinamento serio tra i porti del Nord Adriatico e tra Venezia e Trieste in particolare.
Con questa raccomandazione che ci è stata fatta affrontiamo l'argomento di oggi:

LA NUOVA VIA DELLA SETA, 
IL PORTO OFF-SHORE DI VENEZIA TRA PROPAGANDA REALTA' E CENTRALISMO VENEZIANO

Vi proponiamo di seguito un articolo apparso su LA STAMPA dove abbiamo inserito alcune citazioni tratte invece da INFORmare, una rivista di shipping. INFORmare del 25 luglio 2015  Abbiamo fatto questo " collage " per dimostrare la distanza tra le affermazioni contenute in un articolo ottimista e le implicazioni tecniche che richiedono chiarezza su tempi e soldi. Buona lettura.

La nuova via della seta parte dall’Adriatico con cinque porti

Mega-progetto per le merci verso il Centro Europa. L’obiettivo è sfidare il Pireo, Anversa e Rotterdam

L’Italia, con i porti dell’Alto Adriatico, lancia la sfida al Pireo, a Istanbul ed ai giganti del Nord Europa, Rotterdam e Anversa. E si candida a diventare il grande hub degli scambi commerciali tra Europa e Cina mettendo in rete Venezia, Trieste e Ravenna. 

Tra Italia e Cina il dialogo e la collaborazione in campo economico si stanno facendo sempre più intensi, tant’è che l’anno scorso il nostro è stato il secondo paese europeo dove Pechino ha investito di più in Europa (8 miliardi ) dopo il Regno Unito. 

Adesso, in cima all’agenda della partnership Italia-Cina, in vista di una missione
che terrà a breve il ministro Delrio e di un successivo vertice tra capi di stato e di governo, c’è la richiesta di Pechino di presentare progetti in grado di dare corpo al più grande piano di diplomazia economica mai messo in campo ormai da decenni e ribattezzato «Via della Seta del Ventunesino secolo». 

In pratica un nuovo piano Marshall, come lo ha definito di recente il “Financial Times”, evocando l’intervento americano del dopoguerra a favore dell’Europa. Definizione che piace poco ai cinesi, ma che rende bene l’idea in termini di impatto economico e di rafforzamento dell’influenza del Celeste impero sullo scacchiere prima asiatico e poi europeo.

Vista dall’Italia la testa di ponte di un progetto simile, non solo per ragioni storiche che rimandano all’impresa di Marco Polo, non può che essere Venezia. Città capofila di un ambizioso programma di rafforzamento delle attività portuali degli scali dell’Alto Adriatico che mira ad assorbire una quota importante delle merci che i cinesi vogliono portare in Europa.

ALLEANZA A CINQUE 

L’idea, elaborata dalla North Adriatic Port Association (Napa), e supportata sia dal ministero delle Infrastrutture che da un fitto lavoro diplomatico,, prevede di realizzare un sistema portuale offshore/onshore costruendo innanzitutto una grande piattaforma plurimodale al largo del porto di Malamocco (Venezia). 

Sul sito web del North Adriatic Port Association il porto di Ravenna non è nemmeno citato e non abbiamo trovato traccia di documenti del NAPA che lanciano il progetto di Paolo Costa per l'off-shore veneziano.

La struttura sorgerebbe ad una distanza di 8 miglia dalla costa, dove i fondali hanno una profondità di almeno 20 metri per consentire l’attracco delle grandi navi da carico. Sulla terraferma verrebbero invece realizzati 5 distinti terminal: tre in Italia (Marghera, Ravenna, e Trieste), uno in Slovenia (Capodistria) ed uno in Croazia, a Fiume.

Mettere in rete questi 5 porti, collegandoli con un sistema innovativo di navi «Mama Vessels» a basso pescaggio, e consentire l’attracco in altura della grandi navi portacontainer «da Cina», giganti da 400 metri di lunghezza e alcune centinaia di migliaia di tonnellate di stazza, consentirebbe di realizzare il collegamento più rapido in assoluto tra l’Estremo Oriente ed il cuore dell’Europa (Nord Italia, Austria, Germania, Bosnia, Croazia, Slovacchia, Ungheria, Repubblica Ceca) dove ancora oggi si concentra il più alto tasso di imprese manifatturiere europee. 

L'Unione Europea ha concesso all'Autorità Portuale di Venezia e alla Rimorchiatori Riuniti Panfido, società che opera i servizi di rimorchio nel porto veneziano, un co-finanziamento di 9,7 milioni di euro per la realizzazione del primo prototipo delle Mama Vessel. 

La progettazione esecutiva è prevista per settembre 2016 e la costruzione della prima nave per luglio 2017 (termine della sperimentazione dicembre 2017).

In questo articolo di INFORmare sono chiari i tempi e una parte dei costi solo per quanto riguarda le ormai " famose " chiatte. Poi ci sono da tener presenti i tempi per la realizzazione della piattaforma off-shore vera e propria. Recentemente è apparso all'orizzonte un nuovo progetto che per la modica spesa di poco più di un miliardo di euro andrebbe a sostituire le chiatte con un tunnel ferroviario sottomarino.

Questo video che abbiamo recuperato sul sito del porto di Venezia, potrebbe quindi essere stato realizzato dalla Disney ed essere un film per famiglie.

La rotta Shanghai-Nord Adriatico è di circa 2000 miglia più breve della Shanghai-Amburgo (8630 miglia nautiche contro quasi 11 mila). In pratica sono circa 8 giorni di navigazione in meno, e quindi minori costi di trasporto delle merci e, dato non secondario, circa 135 kg di CO2 in meno per ogni container movimentato da Shanghai a Monaco di Baviera.

IL RUOLO DI SUEZ 

Il recente raddoppio del Canale di Suez di qui ai prossimi anni rafforzerà gli scambi tra Europa, Medio Oriente e Asia. Venezia ed il suo network di alleati, che da soli non hanno i numeri per competere con Rotterdam ed Anversa, facendo massa critica punterebbero a servire sia i nuovi mercati dell’Est, che i mercati tradizionali fino ad oggi serviti dagli scali del Mare del Nord. La nuova struttura dovrebbe essere in grado di gestire in un anno da un minimo di 1,5-1,9 milioni ad un massimo di 3 milioni di Teu (l’unità di misura standard dei container), a fronte dei circa 6 milioni movimentati oggi da tutti i porti italiani messi assieme.

COSTI E FINANZIAMENTI 

Per realizzare il progetto della «Napa» servono 2,2 miliardi euro. C’è una quota di fondi pubblici pari a 948 milioni (ma circa 350 milioni sono già stanziati) destinata alla realizzazione del terminal offshore ed alle opere civili di base nei porti. E c’è una quota di fondi privati pari a 1,25 miliardi: metà destinati ad attrezzare i terminal e finanziare i sistemi di collegamento off/onshore e metà impegnati nella realizzazione di un nuovo molo petrolifero offshore. 

Stando al presidente del Porto di Venezia, Paolo Costa, che a dicembre si è recato in missione in Cina, il progetto italiano ha suscitato molto interesse raccogliendo l’attenzione dei porti di Shanghai e di Nongbo, del Cccg Group (sesto gruppo di costruzioni al livello mondiale), di una delle quattro banche più grandi del Paese, la Icbc China. 

Mentre fuori dai confini cinesi anche il colosso finanziario australiano Macquaire potrebbe essere della partita. Anche il governo cinese è pronto a investire molto: per sviluppare i progetti della nuova «Via della seta» ha infatti stanziato ben 60 miliardi di dollari. 

Una vera manna per l’Europa, l’Italia e tutto l’Occidente e per il governo di Pechino, anche un modo per sostenere la crescita mondiale e trovare uno sbocco per prodotti e manufatti made in China.

NOTA DI FAQ TRIESTE : ATTENZIONE Abbiamo letto più volte questo articolo de LA STAMPA nel quale si afferma tutto e il suo contrario. Si parte dal coinvolgimento del NAPA nel progetto veneziano, con le " Mama Navi " che raggiungono gli altri quattro porti e ci si guarda bene dal citare il tunnel sottomarino che andrebbe a sostituire le chiatte. 

Perchè il tunnel sottomarino ferroviario porterebbe le merci solo sulla terraferma veneziana e gli altri porti dell'Adriatico sarebbero totalmente inutili in questo scenario. Non pensano mica di fare dei tunnel ferroviari sottomarini che colleghino Ravenna, Trieste , Koper e Rjeka ? 

Ogni tanto i paradossi sono necessari a comprendere le vere finalità dei discorsi. Oggi è bene parlare di Mama Navi feederin uno spirito di collaborazione tra porti del NAPA che non si riunisce ormai da mesi. Ma un domani ?