Siamo andati a leggere un po’ di documenti stilati in questi mesi di emergenza dall’Associazione tedesca per la Logistica (Bundesvereinigung für Logistik), in parte riportati dal loro sito www.bvl.de, in parte scaricabili dalla loro newsletter riservata ai soci.
Abbiamo ascoltato anche diverse trasmissioni del loro podcast, in particolare le conversazioni con ospiti appartenenti al mondo delle imprese e delle associazioni, e ci siamo soffermati su quelle con l’Associazione degli Spedizionieri (circa 3.000 imprese con un fatturato complessivo superiore ai 110 miliardi di euro).
La caratteristica fondamentale del mondo della logistica tedesca è quella della stretta integrazione tra logistica e industria. Nel direttivo della BVL, presieduto ora da Thomas Wimmer che per decenni ne è stato il segretario generale (Geschäftsführer) sono presenti importanti manager di Mercedes Benz Trucks, di BMW, di Bosch, oltre a Deutsche Post, Deutsche Bahn, Lufthansa, Kühne&Nagel, EDEKA e altri.
Nulla di simile al rapporto sempre difficile che c’è stato tra il mondo dei trasporti e della logistica in Italia e il mondo industriale. La nostra è essenzialmente una logistica di distribuzione, quella tedesca una logistica industriale, fino a una decina di anni fa nettamente prevalente, oggi ridimensionata ma pur sempre fondamentale. Vicepresidente della BVL è il Presidente di BLG Logistics, quasi a rimarcare che la filiera dell’automotive è quella preponderante.
La terza componente importante negli organi dirigenti è quella della ricerca e della docenza universitaria, dove spiccano alcuni importanti Politecnici e il Fraunhofer Institut. Il quartier generale è a Brema, i soci sono più di 11 mila suddivisi in 38 gruppi regionali in Germania, ai quali si aggiungono rappresentanze in Cina, Russia, Polonia, Corea del Sud, Singapore, New York, Turchia, Lussemburgo. L’Associazione organizza circa 300 eventi all’anno, i due più importanti sono la Giornata della Logistica e il Congresso annuale che si tiene sempre a Berlino nell’ultima settimana di ottobre e che quest’anno sarà interamente dedicato alla sostenibilità.
Ogni anno l’Associazione riunisce un gruppo di “saggi”, una trentina circa, che hanno il compito di tracciare lo stato dell’arte della disciplina, di formulare una serie di scenari per il futuro, indicando al tempo stesso ai decisori politici alcune delle misure che dovrebbero essere prese per garantire lo sviluppo del settore. Quest’anno ovviamente questo esercizio è stato completamente dedicato all’emergenza da Covid 19 (se qualche nostro lettore è interessato potremo eventualmente redigere una sintesi di questo documento dei Logistikweisen).
Per ora ci limitiamo a una sola osservazione che riguarda il modo con cui queste imprese e le loro associazioni si sono confrontate con il governo.
Un modo radicalmente diverso da quello italiano, dove abbiamo visto un assalto alla provvidenza dello stato da parte di un numero incredibile di soggetti, un assalto fatto con rabbia verso uno stato percepito come una vecchia zia avara, che fa finta di essere povera ma tiene nascosti i soldi sotto il materasso. E dall’altra parte uno stato che invece si presenta come una mucca dalle mille mammelle, capace di accontentare tutti, che promette soldi a tutti, sapendo di non averli e che dovrà andare in giro a cercarli.
In Germania i nostri colleghi hanno prima di tutto pensato a cosa potevano dare loro allo stato in cambio degli aiuti. Due cose: a) un’informazione puntuale sui punti del sistema più critici in modo da prendere provvedimenti immediati, anche su aspetti apparentemente secondari (esempi: la gestione dei figli dei dipendenti dei servizi essenziali, come la logistica, rimasti a casa da scuola oppure la sanificazione delle toilettes delle aree di sosta per i camionisti oppure i permessi speciali per i dipendenti dei magazzini e delle piattaforme logistiche provenienti dall’Europa orientale), b) delle proposte di una politica per la logistica anche nella fase post-Covid (v. la lettera aperta inviata al governo dai “saggi della logistica” il 27 marzo). L’Associazione degli Spedizionieri si consultava settimanalmente con il Ministero, il rapporto pubblico-privato era instaurato sulla collaborazione non sulla rivendicazione. Abbiamo sentito critiche perché si poteva fare meglio e indicazioni di come fare meglio. Nel pieno dell’emergenza il sindacato Ver.Di. ha aperto una vertenza sulla Cassa Integrazione (Kurzarbeit), lì c’è stata resistenza da parte delle associazioni padronali.
Un elemento di criticità che le Associazioni hanno messo in evidenza riguarda le modalità di erogazione dei prestiti da parte della Banca pubblica KfW. Sarebbero le piccole imprese, molte delle quali a rischio di sopravvivenza, ad avere difficoltà a presentare alla banca dei piani di rientro in una situazione dove pochi sanno quello che succederà in un prossimo futuro.
Le grandi imprese non hanno per ora problemi di liquidità ma sono preoccupate per la sorte di migliaia di loro subfornitori. Questo conferma che i modelli di business costruiti su una catena lunga di appalti e subappalti non sono caratteristici solo della logistica italiana.
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