L’ACCADEMIA NAUTICA DI TRIESTE E L'INTERMODALITÀ

Negli ultimi anni Trieste ha recuperato e rilanciato la sua grande tradizione marinara e portuale. Ha ricostruito un’identità nei suoi cittadini ed ha dato nuove occasioni di lavoro.

Il glorioso Istituto Nautico è tornato ad attrarre giovani, molte sono donne, e da quel ceppo è nata l’Accademia Nautica dell’Adriatico, che ha trovato sede a pochi metri da quella dell’Autorità di Sistema Portuale e vicino alla sede di Fincantieri, che ospita anche gli spazi di Italia Marittima. Su un unico fronte, in faccia alle gru e agli scali ferroviari, sono allineati i tre pilastri dell’economia del mare: shipping, cantieristica, portualità.

L’Accademia Nautica, scuola di specializzazione per allievi ufficiali, progettisti navali, tecnici della mobilità sostenibile, ormai è entrata nella formazione del settore della logistica e si è avvicinata con corsi decentrati alle grandi concentrazioni di magazzini (Interporto di Pordenone) ed ai territori dell’industrializzazione diffusa del FVG (Udine).

Si stava preparando a un nuovo salto, prima dello scoppio della pandemia, quello di offrire le sue strutture, riconosciute d’eccellenza dal MIUR, per la formazione di macchinisti ferroviari necessari alle diverse Imprese Ferroviarie operanti nel territorio del Friuli Venezia Giulia, tenuto conto del grande sviluppo dell’intermodalità a cui ha dato impulso la politica della direzione dell’AdSP del porto di Trieste e Monfalcone. Sugli scali del porto convergono i locomotori di almeno sette diverse imprese ferroviarie.

L’ambizione è di creare un Centro di Formazione Ferroviaria, oggi mancante nella Regione, progetto per il quale è difficile indicare ora un tempo esatto di realizzazione, ma comunque la strada è tracciata.

Abbiamo cercato di capire con Pino Casini di Adriafer quali sono i problemi per chi affronta questo percorso, dando per scontato che il servizio della formazione deve essere prestato a condizioni eque e non discriminatorie, rispettando le esigenze di tutti gli operatori ferroviari interessati.

Nel mondo ferroviario bisogna distinguere nettamente le professionalità del Gestore dell’Infrastruttura, da quelle delle Imprese Ferroviarie per la trazione dei treni o dei convogli in manovra.

Per formare un macchinista di linea sono necessari cinque mesi d’aula per la parte teorica (circa 100 giornate), alla fine dei quali il futuro operatore deve superare due esami teorici (uno per la licenza comunitaria di condotta ed uno per il certificato complementare armonizzato) che gli conferiscono il requisito professionale ancora solo teorico. Poi deve affrontare l’addestramento pratico sulla macchina (120 turni di guida per discenti inesperti, o 80 turni di guida, per discenti già macchinisti di manovra) alla fine del quale deve sostenere un esame pratico. In caso di esito positivo svolgerà il tirocinio pratico sulla macchina (la cui durata è stabilita dall’istruttore che effettua la supervisione, normalmente una settimana) ed ancora, successivamente, sarà sottoposto a una valutazione da parte di un Esaminatore di condotta certificato, per il conseguente rilascio dell’abilitazione alla condotta.

Alla fine del ciclo riceverà una “Licenza Europea” (di cui è titolare il macchinista ed a lui rimane) ed un “certificato complementare armonizzato” di categoria B2 (di cui è titolare l’Impresa Ferroviaria).

Da notare che la sola Licenza Europea non autorizza alla condotta dei Locomotori.

La maggior parte del carico didattico sarà concentrato sugli aspetti riguardanti la sicurezza dell’esercizio ferroviario, la gestione delle varie condizioni per il distanziamento dei treni sull’infrastruttura e di velocità sull’itinerario da percorrere e le caratteristiche dei veicoli da trainare.

Il percorso formativo di un macchinista per macchine di manovra, invece, è più breve. Infatti, pur avendo in comune la parte della Licenza Europea, tutto il percorso descritto precedentemente può concludersi in quattro mesi.

Il macchinista di manovra si trova ad operare in un sistema delimitato dal punto di vista fisico e tecnologico, come una Località di Servizio o una Stazione di RFI o un Raccordo, interconnesso all’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale (IFN).

Di norma gli istradamenti dei convogli avvengono ad una velocità ridotta, che al massimo può raggiungere i 30 Km/h (salvo disposizioni più restrittive, es. nei raccordi è di 6 Km/h).

Nella manovra la valutazione del rischio richiede in molti casi l’intervento dell’uomo, mentre in linea, sia per la normale circolazione che quella ad Alta Capacità/Velocità, c’è il prevalente supporto tecnologico per la guida; il controllo viene effettuato con sistemi che intervengono automaticamente (es. SCMT ed ERTMS).

Il personale ferroviario operativo nell’esercizio è soggetto ad un costante controllo (sia sanitario che professionale) ed a un costante aggiornamento/mantenimento delle sue conoscenze e competenze, di cui si farà garante nei confronti degli enti Europei (ERA) o nazionali (ANSF), l’impresa ferroviaria che lo assume, una volta ottenute le abilitazioni.

Il problema dei controlli, delle autorizzazioni, delle licenze, delle certificazioni in materia ferroviaria si è ovviamente presentato con maggiore complessità quando è stato liberalizzato l‘accesso al mercato della trazione. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (www.ansf.it), inizialmente stabilita a Firenze, ma poi riportata a Roma, ha competenze anche in materia di formazione, e per il riconoscimento degli istruttori ed esaminatori. Dopo il crollo del ponte Morandi di Genova è stato istituito un nuovo ente che dovrebbe accorpare il controllo della sicurezza ferroviaria e quello della sicurezza stradale: l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa).

Che cosa offre l’Accademia Nautica per rendere attrattivi i suoi corsi alle imprese ferroviarie che hanno bisogno di personale? Innanzitutto un’attrezzatura tecnologicamente molto avanzata, uno spazio dove poter ospitare le commissioni di esame e poi la possibilità di alleggerire le imprese stesse da alcuni costi (es. controlli sanitari semestrali) che debbono sopportare nei processi di reclutamento, formazione, aggiornamento oltre a percorsi linguistici mirati per coloro che operano sui transiti di confine e che potrebbero, tramite l’Accademia, essere ricompresi nel progetto presentato alla Regione.