GENOVA VS TRIESTE : MARESCA GIUDICA L'OPERATO DELL'AdSP ADRIATICO ORIENTALE

L'INTERVENO DI MAURIZIO MARESCA SU LA PILOTINA BLOG DI OGGI

Zeno D'Agostino e Mario Sommariva stanno facendo un ottimo lavoro a Trieste. Zeno merita il riconoscimento in Assoporti (mi scuserà se io continuo a ritenere che Assoporti non abbia senso trattandosi di enti pubblici non economici, oltretutto con funzionino di regolazione del mercato). 

Credo tuttavia che Sommariva , preso dall'entusiasmo , non dica tutto ed in parte sbagli la sua analisi.

Trieste è sempre stato - qualche volta superato di misura da Genova- il primo porto d'Italia dal punto di vista delle tonnellate. Ma ho molti dubbi che quel criterio sia rappresentativo di qualcosa ( e' come se dicessimo che l'università di Roma e' più significativa di Oxford: la seconda e' numero tre nel ranking internazionale e la prima e' 300 esima). 

Trieste non è e non può aspirare ad essere oggi un porto da 5/6 milioni di teus: non tanto perché parte da 4/50000, ma perché ha pochi margini di crescita (forse con l'ampliamento del molo VII può arrivare a 900000, ma non oltre !). 

E certo il traffico Treno - camion non è sufficiente a cambiare la prospettiva. Perché Trieste svolga un ruolo davvero "europeo" ( o per essere più precisi base di un corridoio europeo) occorrono alcune scelte che la stessa Commissione europea sollecita.

a. Terminali. Ancora nel 2002 si avviò la progettazione preliminare del c.d. Molo VIII come ampliamento dello scalo legnami allora in concessione a Db shenker. Quell'opera avrebbe consentito a Trieste di giocare un ruolo più forte anche in una alleanza con Koper, a soli 6 chilometri e - per molte ragioni esogene principalmente - assai più efficiente. Per di più in alleanza con il primo logistico europeo che controlla le basi in Germania!

b. Ferrovia. L'accesso ferroviario a Trieste presenta limiti indiscutibili nella tratta di corridoio Monfalcone -Trieste ancora tutta da progettare per quanto ne so.

B1 Mettere mano a quell'opera (2/3 miliardi), B2 proseguire con i 6 chilometri verso Koper (200mio) e quindi B3. realizzare la Koper - Divaccia (1 miliardo) darebbe l'idea di un porto europeo vero (Trieste Koper) in grado di lanciare una sfida davvero internazionale ( ed e poco significativo se trainato in avvio dai numeri di Koper).

c. Ovviamente questa operazione avrebbe senso solo se intervenisse un Accordo con la UE e la Slovenia nel senso di dare luogo ad un porto internazionale con una forma di governance comune. 

I primi a spingere in questa direzione sono il coordinatore Brinkhost e la dg Move. Ci stiamo lavorando sopra da tempo : il modello potrebbe essere quello di una agenzia portuale europea sulla base di un accordo di cooperazione rafforzata.

d. Mercato. Non sono sicuro sia esatto il ragionamento di Sommariva sui due mercati. Quel ragionamento credo fosse proponibile forse un po' di tempo fa. Se il sistema Monteceneri - Gottardo alimenta la Baviera ed il Baden Württemberg, 

Trieste e Genova hanno in comune i mercati forti (appunto quelli indicati e la pianura padana) che unici potrebbero offrire uno spazio alternativo ai porti del nord Europa. Basta andare a Monaco e parlare con il mercato e vedere le strategie di DB Shenker e Sbb. Trieste e Genova, quindi , se si parla di traffici europei, sono del tutto indifferenti agli occhi del mercato particolarmente se si considera la rigidità che viene dalle nuove infrastrutture. Quindi se si investono 5/6 miliardi sul sistema Trieste Koper nulla esclude che il traffico per Monaco passi per il Gottardo ( anche in considerazione della politica di transito di Germania, Svizzera e Austria).

Per cui continuo a credere che una vera riforma debba davvero essere più coraggiosa, meno influenzata da ragioni distributive ( la "portaerei protesa nel mediterraneo", che suggestiona i neofiti della portualita di destra e sinistra e le imprese che i traffici non li vogliono) ha finito per uccidere la portualita italiana - che oggi sta infatti perdendo anche la pianura padana), individuare uno o due (ma su due avrei molto dubbi) sistemi portuali internazionali fatti di più terminali in concorrenza ma identicamente serviti dalla ferrovia (tedesca prevalentemente perché , scusatemi , ancora non riesco a vedere quella italiana come strumento di penetrazione in Germania), in grado di servire davvero l'Europa da Sud. 

Trieste e Koper, insieme, alle condizioni di cui sopra, e anche perché entrambe ben amministrate, potrebbero svolgere quel ruolo : oppure potrebbero costituire un sistema tutto europeo a carattere speciale. Ma, ripeto, per evitare di raccontarcela, alle condizioni di cui sopra (integrazione infrastrutturale ferroviaria e portuale, alleanza con la ferrovia tedesca - quello con MSC già potrebbe esserci -, integrazione amministrativa fra i due porti).

Concordo con il Ministro Delrio che Genova, con terzo valico, gronda e riordino di Sampierdarena / diga, il sistema l'avrebbe già fatto anche in considerazione dei rapporti con il governo svizzero che proprio Delrio sta curando molto con le stesse regioni del nord ovest. Anzi la potenzialità di Genova sarebbe molto maggiore. Purtroppo a Genova non ci sono le condizioni: e le idee che prevalgono sono le stesse che prevalevano a Trieste fino a venti anni fa ("meno Infrastrutture ci sono più e facile che la merce si fermi e più ci si guadagna").

MAURIZIO MARESCA

tra i suoi vari incarichi ha ricoperto anche quello di presidente dell'Autorità Portuale Trieste

NOTA DI FAQTRIESTE : Con questo intervento chiudiamo le citazioni su questo dibattito a distanza tra Genova e Trieste ringraziando Giorgio Carozzi e la sua Pilotina e vi invitiamo a seguire direttamente su La Pilotina blog l'eventuale continuazione....... clicca qui