IL PARERE DELL'ESPERTO ? LO TROVIAMO SUL WEB

Le argomentazioni legate alla Nuova Via della Seta e le conseguenti polemiche sull'off-shore veneziano sono ormai un tormentone. 

Anche noi di FAQ TRIESTE siamo riusciti a produrre una lunga lista di domande motivate e documentate.

E siamo l'ultima ruota del carro. Ci sono stati convegni internazionali, nazionali, documenti, conferenze e non è ancora finita. 

Seguendo il dibattito nazionale abbiamo imparato ragionamenti e valutazioni, metri di giudizio e metodi di analisi. Quali sono le ricadute per l'utenza e come si valutano i costi e gli investimenti. In parallelo abbiamo conosciuto assieme ai nostri lettori i vantaggi e gli svantaggi del gigantismo navale che stanno alla base dei ragionamenti dei traffici marittimi dei prossimi anni. 

Di tutto questo non c'è traccia sui media locali. Noi che abbiamo buona memoria ricordiamo i dubbi avanzati sulla candidatura di Zeno D'Agostino alla guida del porto di Trieste in quanto poteva risultare un " agente " veneto di Paolo Costa.


I media locali hanno trattato il dibattito nazionale con qualche spruzzata di campanilismo e qualche osservazione personalistica, lasciando perdere i contenuti. Ma qualche volta cercano di porre rimedio cercando sul WEB qualche esperto e poi lo pubblicano per riempire i vuoti. 

E' successo anche l'altro mese e noi abbiamo deciso di commentare questo modo di fare in questa nostra rubrica quasi ferragostana.

In questa pagina de IL PICCOLO del 20 maggio 2016 abbiamo segnato lo spazio dedicato ad un convegno internazionale a Trieste organizzato dall'INCE con la presenza di esponenti internazionali e di investitori cinesi.

Definirlo un trafiletto nella pagina dell'Economia non è una esagerazione. Paolo Costa riesce a valorizzare sui media locali e nazionali eventi anche molto meno importanti di questo che ha visto la partecipazione di diversi esponenti politici dei Balcani e del centroeuropa.

Qui abbiamo segnato lo spazio dedicato ad un intervento sulla Nuova Via della Seta pubblicato al 18 luglio del 2016 e ripreso dal sito lavoce.info

Non ce ne voglia l'autrice utilizzata da IL PICCOLO per fornire una spiegazione di livello sulla questione della Nuova via della seta.

Non ci permettiamo di mettere in discussione le sue considerazioni sul mercato e sui rapporti commerciali con la Cina ma abbiamo inserito alcune domande sulle questioni più strettamente logistiche perchè siamo stanchi che certe argomentazioni finiscano sempre con parole magiche quali sinergia e vantaggio geopolitico

La Nuova via della seta (Obor) opportunità per i porti italiani

Tra le tante iniziative cinesi che fanno discutere il mondo, la cosiddetta Nuova via della seta – One-Belt-One-Road (Obor) nel gergo di Pechino – è la più fumosa. 

Obor ha contorni poco chiari, ma è certo che si propone di creare un grande continente eurasiatico connesso via terra e via mare. Anche se la versione cinese si riferisce a due sole direttrici principali – una continentale attraverso l’Asia centrale e il Medio Oriente, e una marittima che collega il Mediterraneo all’Oceano Indiano – in realtà, secondo Stratfor Intelligence, sono previsti almeno sei corridoi di intermodalità, che abbinano mare e terra: la Transiberiana e i corridoi attraverso Kazakhstan, Iran, Turchia, Pakistan, oltre a quelli per Indocina, Bangladesh, India e Myanmar. 

L’Italia è uno snodo terminale strategico per Obor, uno dei più importanti tra i 65 Paesi coinvolti. Innanzitutto, con 477 milioni di tonnellate è il terzo paese europeo per traffici gestiti, pari al 12,8% del totale (dati Studi e ricerche per il Mezzogiorno). 

Il vantaggio geopolitico dell’Italia come accesso all’Europa continentale è ulteriormente aumentato dopo agli ingenti investimenti cinesi nel Pireo (i due terzi del porto di Atene sono stati acquisiti dalla cinese Cosco) diventato ormai principale hub dei commerci cinesi in Europa. 

Dal Pireo i container cinesi proseguono verso i mercati europei più ricchi, ed è qui che i sogni cinesi diventano quanto più lucidi e concreti si possa immaginare. Infatti, dietro “l’aura romantica - e pacifica - della leggendaria Via della seta”, ci sono ingenti risorse finanziarie veicolate attraverso il Silk Road Fund (40 miliardi di dollari) e la Asian Infrastructure Investment Bank (100 miliardi di dollari), entrambe iniziative cinesi destinate a finanziare gli investimenti per realizzare Obor. Tra questi, vi è per esempio l’idea di un corridoio balcanico, il Pireo-Budapest, progetto che già gli austriaci avevano ipotizzato più di un secolo fa (ferrovia Salonicco-Novi Pazar- Pest) per ottenere una via logistica sul mar Egeo nel caso di blocco dell’Adriatico. 

Ma il pragmatismo cinese suggerisce di guardare anche a Venezia come sbocco strategico per collegare i commerci marittimi nel Mediterraneo con Austria, Germania, Italia, Svizzera, Slovenia e Ungheria, facendo leva sull’interesse dei porti del nord dell’Adriatico a proporsi come alternativa rilevante ai grandi terminali dell’Europa settentrionale. 

Si possono facilmente immaginare le conseguenze ambientali che avrebbe il transito nell’Adriatico di innumerevoli portacontainer. Lo Shanghai International Shipping Institute prevede che nel 2030 si muoveranno lungo la via della seta marittima, da e per l’Europa, almeno 40 milioni di Teu. 

Ma la frammentazione in cui versa da sempre il sistema portuale italiano rischia di portare oggi a scelte infauste dal punto di vista dello sviluppo economico del Paese. 

Nonostante il vantaggio geografico di cui gode, l’Italia è 56a al mondo come qualità delle infrastrutture portuali, secondo i dati del World Economic Forum, e oggi molte merci sono sbarcate in porti esteri che consentono tempi più certi e una più efficace programmazione del trasporto. 

Ma non si può prescindere da una visione integrata a livello nazionale e il governo sembra mostrare attenzione alla questione con la recente apertura del tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale. Senonché le Autorità portuali più forti sono anche le più attive nel tessere alleanze bilaterali direttamente con porti cinesi, come dimostra il recente accordo per lo sviluppo congiunto dei porti di Venezia (Porto Marghera) e Tianjin (Binhai). 

Il nord Adriatico ha certamente un vantaggio rispetto all’alto Tirreno, in quanto la conformazione orografica e le difficoltà infrastrutturali, a causa delle numerose gallerie ferroviarie e stradali non facilitano lo sviluppo di ulteriori linee logistiche. Tuttavia, sono pericolosamente assenti dal dibattito sul futuro della portualità italiana i grandi porti del Sud: se Gioia Tauro ha perso progressivamente volumi di traffico, il vero hub naturale italiano - la Puglia con il suo porto più grande, Taranto - è in forte aumento: +20,2% nel primo trimestre del 2016, ulteriormente salito a + 29,8% a maggio (rispetto ai corrispondenti periodi del 2015). 

Creare davvero un sistema integrato della portualità e della logistica che tenga conto dei vantaggi di posizione non è soltanto un’occasione per il Sud, ma per tutto il Paese.

NOTA DI FAQ TRIESTE : La conclusione dell'articolo indica come riferimento per la via della seta un rilancio dei porti del Sud e in particolare di Taranto rispetto all'unico porto italiano di solo transhipment italiano di Gioia Tauro che è in calo di traffici.

Viene proposto Taranto che vanta un aumento del traffico merci del 20 %. Ma sarà vero ? Le Autorità portuali, anche Taranto, pubblicano le statistiche dei traffici. In effetti alla riga TOTALE GENERALE viene indicato un aumento del 22,3 % tra il primo semestre del 2016 rispetto al 2015 ma andando indietro negli anni troviamo che nel 2011 il totale generale delle merci movimentate nel porto era tre volte di più.
Teniamo presente poi che l'articolista sta parlando di navi dalla Cina. Le navi dalla Cina portano container. Quanti container ha movimentato Taranto nel 2016 ( ultima riga del secondo riquadro ) ?
Container (teu) uguale a zero.
Noi sappiamo per certo che i container che fino allo scorso anno arrivavano a Taranto ora vengono sbarcati nel porto "cinese" del Pireo.

TERMINAL CONTAINER TARANTO - Faq Trieste 

Non trova riprova in questo esempio l'affermazione nell'articolo che stiamo analizzando secondo cui 

Il vantaggio geopolitico dell’Italia come accesso all’Europa continentale è ulteriormente aumentato dopo agli ingenti investimenti cinesi nel Pireo

Risulta proprio il contrario: l'investimento cinese nel Porto del Pireo ha ridotto a zero i container movimentati a Taranto.

Pensiamo sia sufficiente questa nostra nota critica a convincervi che i pareri degli esperti vanno almeno letti prima di essere pubblicati. Ma il lupo perde il pelo ma non il vizio e quindi due giorni fa il quotidiano locale ha pubblicato due pagine con tesi fantasiose sulla destinazione dei traghetti e invece dedica il solito trafiletto sull'edizione odierna sulla questione della Riforma della governance dei porti e le nomine dei presidenti di AdSP.