AFFARI&FINANZA CANCELLA TRIESTE DAGLI SCALI EUROPEI

Al lunedì si sfoglia l'inserto Affari & Finanza di La Repubblica casomai che ci possa essere qualche nota interessante...
Grande mappa con gli scali europei e mediterranei e un articolo di Massimo Minella sul nuovo porto di Tanger Med nell'area di Gibilterra. Ma il nostro sguardo cade inevitabilmente sulla mappa e su quel punto centrle della mappa e dell'Europa dove solitamente troviamo il Porto di Trieste. NON C'E' !

Non ci resta che leggere l'articolo per cercare di capire i perchè della scomparsa o meglio della cancellazione...

Tanger Med, la sfida a Mare Nostrum è oltre Gibilterra

21 Luglio 2019

Nella complessa partita del transhipment delle merci tra Asia ed Europa per gli scali Mediterranei e italiani in particolare c’è un nuovo competitor: il grande porto marocchino di Tangeri. Cento ettari di infrastrutture con un investimento di 1,3 miliardi

di MASSIMO MINELLA

Sulla linea di confine fra Mediterraneo e Atlantico, Tangeri rivendica la sua “scelta geopolitica” fin dal nome del suo nuovo porto, Tanger Med, un colosso che ambisce a muovere 10 milioni di container, poco distante dai leader nordeuropei di Rotterdam e Amburgo. Formato da tre differenti scali su una superficie totale di oltre 100 ettari, Tangeri si candida quindi a nuovo punto di riferimento dei traffici internazionali su quella rotta “pendulum” che dall’Asia attraversa il Mediterraneo entrando da Suez e uscendo da Gibilterra, prima di attraversare l’Atlantico e scalare la costa orientale degli Stati Uniti e poi fare ritorno. Chi intercetta il flusso di merce caricato sulle grandi navi portacontainer e poi lo redistribuisce dentro al Mediterraneo su unità più piccole, “feeder’, ha in tasca una fetta robusta di business e può giocare da protagonista la nuova sfida della Via della Seta che dall’Asia punta a servire l’Europa, inondandola di merce.

Espansione continua

Su queste direttrici si sta muovendo Tanger Med, con un progetto in continua espansione che scavalca le linee di confine per inserirsi a pieno titolo dentro a quel “Mare Nostrum” da servire al meglio lungo tutta la catena logistica e con le varie modalità di trasporto, a cominciare ovviamente dal mare per proseguire con la strada, la ferrovia e il cielo.

Non sono momenti facili per la movimentazione del container e l’andamento ciclico del mercato quest’estate punta verso il basso (flessione media per container, 200 dollari). Eppure la sfida di “Tanger Med” è tutta giocata sul signore assoluto dei mari, quando di business si parla: il container. Da poche settimane, infatti, grandi compagnie armatoriali e operatori della logistica devono aggiornare i propri piani, valutando l’offerta di “Med 2”, il nuovo polo portuale della città di Tangeri, paradigma di una sfida che il Paese africano vuol giocare con l’obiettivo di entrare nella “top twenty” del traffico marittimo mondiale.

Con un investimento pubblico di 1,3 miliardi di euro per la costruzione di altri 4,6 chilometri di banchine, il porto operativo all’interno del progetto complessivo Tanger Med avrà due terminal per container, aggiungendo nuova capacità di movimentazione per 6 milioni di container. Visto che già oggi lo scalo vale circa 3 milioni di pezzi da venti piedi (l’unità di misura è il teu), si arriva così a un’offerta complessiva di oltre 9 milioni di teu, numero che fa di Tangeri uno degli hub globali della logistica e di Tanger Med il primo porto del Mediterraneo, con merci provenienti soprattutto da Africa (38%), Asia (26), Europa (27) . Merito di una geografia baricentrica per il business marittimo che colloca lo scalo sullo stretto di Gibilterra, in connessione con 186 porti di 77 Paesi del mondo e a 40 chilometri dalla sponda mediterranea europea.

Soldi pubblici e privati

L’inaugurazione del nuovo terminal è servita anche a ricordare i numeri totali dell’investimento africano: dalla sua partenza a oggi, il progetto ha visto un investimento complessivo, fra pubblico e privato, di 8,1 miliardi e oggi e’ una realtà che alla movimentazione del container unisce quella dei passeggeri (7 milioni), degli autoarticolati (700mila)e dei veicoli (un milione), dando lavoro a 75mila persone, fra dirette e indotto in attività di servizio a valore aggiunto (conservazione, magazzino, stoccaggio, prime lavorazioni). Sono comunque numeri che i vertici dello scalo considerano di partenza, visto che il progetto finale punta a fare di Tanger Med non solo il primo porto per la movimentazione dei traffici, ma anche una piattaforma logistica e industriale su cui già oggi operano oltre 900 aziende per un volume di esportazioni annuo di 7,3 miliardi, attive in ogni comparto, dall’industria automobilistica all’aeronautica, passando per il tessile e il commercio in generale.

Qui la merce caricata e scaricata dai container conosce tutti gli anelli della catena logistica, con lavorazioni e organizzazione del trasporto fino alla consegna finale affidata a marchi come Dhl, Bolloré, Dachser, Natl, Nippon Express da multinazionali come, solo per citare alcuni nomi, Adidas, Decathlon, Huawei, 3M, Bosch e Renault Nissan che già nel 2012 ha collocato qui la sua base logistica. Il tutto in soli due anni di attività, visto che la consegna delle aree del Porto 1 è avvenuta nel 2017, insieme al terminal passeggeri e merci ro-ro (traghetti).

Già definito l’assetto operativo del nuovo terminal, con la conferma di uno dei leader mondiali del settore come Maersk Apm, che gestirà il terminal TC4 del Porto 2 con una concessione trentennale, in aggiunta a quella già gestita nel porto 1. Il valore dell’investimento privato in una struttura quasi totalmente automatizzata è di 1,1 miliardi. Da queste basi, si diceva all’inizio, passa una sfida antica, che risale addirittura ai tempi dei Fenici, quando già Europa e Africa attraverso Gibilterra si scambiavano merci e persone. La necessità di coniugarla oggi secondo nuovi schemi pone proprio la logistica al vertice dei progetti.

I concorrenti

Per servirla al meglio, infatti, diventa fondamentale garantirsi la leadership del trasporto della merce, trasbordandola dalle grandi navi madri alle unità feeder. Sono i porti di transhipment, come Algeciras, in Spagna, Port Siad, in Egitto e Gioia Tauro, che pur alle prese con una flessione importante dei traffici non rinuncia al suo ruolo dentro al Mediterraneo. La crescita di Tanger Med, che lo scorso anno ha movimentato 3,4 milioni di teu, può sconvolgere questi assetti, anche se è nella crescita complessiva del mercato l’elemento su cui scommettere.

Rispetto ai giganti del Nord Europa, infatti, i porti mediterranei appaiono ancora troppo piccoli (il solo Rotterdam vale più di tutti i porti italiani messi assieme). La causa? Più d’una: una frammentazione della catena logistica; una rottura di carico della merce che scaricata in porto, deve attendere anche giorni prima di prendere la via del trasporto di terra (gomma o ferro); la cronica carenza di grandi infrastrutture. Fino a che non si supereranno questi limiti non ci saranno grandi opportunità di crescita e il Mediterraneo continuerà a essere piccolo e chiuso.