CONFETRA FVG : IL PORTO DI TRIESTE NON E' IN VENDITA

IL PORTO DI TRIESTE NON E' IN VENDITA, NON ESISTONO PERICOLI REALI PROVENIENTI DA INVESTIMENTI ESTERI. 
REGOLE E LEGGI CI TUTELANO

Nelle ultime settimane si è fatto un gran parlare di Trieste e del suo Porto su giornali e tv. Noi imprenditori dello scalo giuliano e del sistema logistico regionale, abbiamo seguito con particolare interesse i vari contributi di giornalisti, politici ed opinionisti di ogni sorta, volti a disquisire di Via della seta, geopolitica e traffici internazionali. C’è chi ha elucubrato di pericoli per le industrie italiane, altri paventavano lo spoglio dell’Italia dalle sue infrastrutture strategiche come i porti. 



Il tutto è stato poi messo nello stesso calderone e condito con altri temi riguardanti le reti di comunicazione, la fondazione di società pubblico/private tra enti pubblici e partner asiatici per opere infrastrutturali, magari in deroga alle disposizioni del Codice degli appalti. Nessuno, però, si è scomodato per chiedere quali fossero la posizione o le proposte degli imprenditori che, quotidianamente, lavorano e danno lavoro nell'ambito del sistema portuale di Trieste, oggi uno dei porti più importanti d’Italia per tonnellaggio ed il primo per traffico ferroviario, soprattutto internazionale.

Va innanzitutto sottolineato che il Porto di Trieste, come tutti gli altri scali italiani, non è in vendita perché ciò è materialmente e giuridicamente impossibile. Il demanio marittimo non è in vendita. E' corretto, invece, parlare di concessioni in base alla legge 84/94, che prevede regole, diritti e doveri. Se le condizioni stabilite all’atto della firma della concessione non vengono rispettate, al concessionario si può revocare la concessione.

In secondo luogo, è utile ricordare come a Trieste – senza clamori mediatici – L'Autorità portuale abbia ottemperato a quanto richiesto dalle leggi riguardo l‘ambito portuale, sia in materia di lavoro portuale (Piano dell’organico) che di Piano regolatore portuale (approvato). A ciò si aggiunga che si tratta dell’unico Porto franco internazionale in Europa, la cui disciplina codificata è di diritto pubblico internazionale. Confidiamo che chi governa il Paese sia consapevole di quale strumento di politica internazionale e commerciale dispone e quali ne siano (nel dettaglio) le regole.

Sul tema del pericolo, per l’industria nazionale, di investimenti esteri nel Porto franco di Trieste, sarebbe utile capire in base a quali dati concreti esso trovi fondamento, a differenza di quanto accaduto altrove in Europa. Forse sfugge che il Porto di Trieste serve per l’85% il Centro ed est Europa (via ferrovia), mentre il mercato italiano pesa per il 15% circa. Pertinenti sembrano invece le considerazioni sul fatto che l'arrivo di investitori esteri non sarà la panacea per i porti italiani: lo condividiamo, in primo luogo perché se il nostro porto già cresce a doppia cifra, questo è dovuto principalmente al duro lavoro delle aziende private – spedizionieri, terminalisti portuali e retro portuali, agenti marittimi ed operatori in genere - che promuovono lo scalo giuliano a livello internazionale, lavoro agevolato dalle scelte operate dall’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale.

E' altresì privo di fondamento il campanello d’allarme, suonato dai soliti ben informati, sul pericolo di contraffazione dei prodotti: questo è un rischio sempre esistente, indipendentemente dalla provenienza dei prodotti, al quale devono ovviare gli organi statali preposti al controllo. Tali controlli sono regolarmente effettuati presso i Punti franchi di Trieste, presidiati dall’Agenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza. Se queste considerazioni dovessero paralizzare le attività logistiche, sarebbe la fine del commercio internazionale, compreso quello dei prodotti italiani: questo sarebbe, in effetti, un gravissimo pericolo per l’industria italiana votata all’export.

Una politica concreta per mantenere il controllo della catena logistica non prevede di “chiudersi a riccio” bensì, ad esempio, la promozione di una crescita della cultura industriale nel campo delle condizioni di vendita internazionale dei propri prodotti. I termini di resa Incoterms® 2010 andrebbero approfonditi e, per creare valore aggiunto, si suggerisce di accantonare la pervicacia degli imprenditori nostrani nel vendere franco fabbrica. La convinzione di liberarsi di ogni problema una volta che i prodotti sono usciti dal cancello del proprio stabilimento, regala ad altri attori (del trasporto e industriali) fino al 30% del valore commerciale dei beni e la perdita del controllo sulle vie che tali prodotti percorrono per raggiungere il luogo di destino. La partita che stiamo giocando è storica e si gioca ora, con molteplici partner internazionali. Da essa dipenderà una parte consistente del futuro economico ed occupazionale della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e di parte del nostro Paese. Perdite di tempo o, peggio ancora, improvvisazioni, non ce le possiamo permettere.

Per discutere nel merito dei temi sopra riportati, la nostra Associazione di categoria è e rimane a disposizione dei decisori politici e delle altre Associazioni professionali.