L'ARTICOLO DELLA RIVISTA SPLASH (SINGAPORE) SUL PORTO DI TRIESTE

FAQTRIESTE ecco la traduzione prodotta dal blog Rinascita Triestina dell'articolo sul porto di Trieste pubblicato dalla rivista SPLASH di Singapore.







Per gentile concessione di RT.

Trieste: ritorno della Via della Seta oppure la Cina “vede” il bluff italiano?

Andre Wheeler               23 gennaio 2019

Ci sono stati molti commenti sulle intenzioni e sullo sviluppo della spinta della Cina ad aumentare il commercio e la sicurezza energetica con l'Europa. 

Stante la modalità dell’ annuncio di Xi Jinping riguardante l’ intenzione della Cina di far rinascere la Via della seta originale attraverso la Belt Road Initiative (BRI) si può capire il ritardo dell’ interesse per gli sviluppi in Europa e nel Mediterraneo. 

Le differenze nella comprensione delle intenzioni della Cina, hanno creato strategie di impegno alternative. 

I diversi approcci si riflettono sul modo in cui la Grecia e l'Italia si sono avvicinati alla Cina - e si può sostenere che il governo italiano sia stato spiazzato dai cinesi - in particolare nei porti del Pireo e di Trieste.

Per capirlo, dobbiamo ricordare brevemente la storia della Via della Seta.

 Le rotte commerciali originali collegavano Occidente e Oriente per secoli.

Il Mediterraneo ha svolto un ruolo centrale, collegando merci, culture e persone. Ha fornito il collegamento tra il commercio di terra e di mare e ha fornito il percorso per gli scambi tra l'Europa e i mercati del Nord Africa.Ha rappresentato anche la concorrenza marittima e commerciale tra l'Italia e la Grecia per secoli, con la loro importanza strategica che venne ulteriormente rafforzata in seguito alla costruzione del Canale di Suez.

In sostanza tutto questo si ripete sotto gli auspici della BRI con il programma infrastrutturale che associa i porti alle reti ferroviarie (vie interne) per collegare i mercati e fornire alla Cina uno sbocco occidentale per garantire il commercio e l'energia.

 I porti e le organizzazioni marittime stanno solo ora riconoscendo come questa intermodalità  porto-ferrovia stà rivoluzionando i traffici.

Come la Cina è andata a “vedere” il bluff italiano?

  

Nelle fasi iniziali della BRI l'Italia ha tenuto conto dell’ opinione di molti in Occidente che sostengono la Cina stia semplicemente cercando di affermarsi come il nuovo egemone mondiale conquistando il controllo di posizioni strategiche attraverso la “diplomazia del debito” e comunemente riferendosi alla “trappola del debito”.

 Ha inoltre affermato che il BRI presentava rischi per la sicurezza e avrebbe comportato un aumento della militarizzazione della regione.

La Grecia invece, riguardo il porto del Pireo, ha visto i BRI in modo diverso e ha ritenuto la BRI un mezzo per sollevare la propria economia impegnandosi con la Cina. A guidare il gruppo c'era la mastodontica cinese Cosco Shipping Holdings, che portava 50 corridoi di trasporto per container marittimo attraverso 100 porti. Dopo aver preso una quota del 51% nel porto greco del Pireo, ha trasformato questo porto sonnolento in un terminale di “transhipping” (trasbordo) chiave che collega le spedizioni marittime dall'Asia alla ferrovia e alle strade che si snodano verso altri mercati europei (rotte interne).

 Ha proposto il nuovo modello di Via della Seta che collegava i porti ai mercati dell'hinterland con le ferrovie che fungevano da trasporto per il primo e l’ ultimo miglio.

  I risultati di questo impegno hanno visto il Pireo godere del crescente commercio di container della Cina, che costituisce il 32% della flotta globale di container.

 Mentre il trasporto via mare tra Europa e Asia è rallentato nel 2018, il Pireo ha, al contrario, segnato una crescita come porta marittima della Cina verso l'Europa meridionale, passando da 3,75 milioni di teu nel 2017 a un previsto 4 milioni di teu nel 2018.

Con la Cina che applica il suo affermato approccio di libera scelta alla partecipazione alle BRI, l'Europa occidentale si sta risvegliando e rivoluzionando il modus operandi.

 L'Italia è stata attenta a sottolineare che sta coinvolgendo la Cina su tutti i porti italiani, sostenendo che i medesimi  offrono più del Pireo in termini di piattaforma logistica per l'Europa centrale e meridionale, ma anche in Nord Africa.

 Inoltre, l'Italia ha sottolineato che non venderà asset nonostante le sue infrastrutture siano in uno stato di crisi. Haincoraggiato la partnership e gli investimenti in infrastrutture che offrono un accesso più semplice al mare. 

Tuttavia, Pechino ha dichiarato il suo interesse nel porto nord-orientale di Trieste piuttosto che nel porto di Genova proposto.

Trieste si adatta ai piani della Cina in quanto è già collegata per ferrovia ad Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Germania, Ungheria, Lussemburgo e Slovacchia.

L'Italia ha anche sottolineato che la Cina ha fatto un "errore" con la Grecia in quanto non è facilmente raggiungibile dai mercati europei per ferrovia.

Oltre a quanto sopra, Trieste ha vantaggi strategici di localizzazione per gli scambi commerciali tra Suez, Mediterraneo, Europa centro-orientale e la nuova rotta artica. Questi vantaggi includono i suoi 18-20 m di profondità d'acqua, lo status giuridico di “porto franco internazionale” e il porto più settentrionale del Mare Adriatico. 

Ora Trieste sta pubblicizzando apertamente la propria posizione geografica  e logistica in Cina, in particolare il suo status di “porto franco internazionale” che consente di dare concessioni pubbliche sulle principali aree portuali.

Ora sta cercando di recuperare terreno perduto posizionandosi per sfruttare questa nuova modalità di trasporto intermodale aggiungendo ulteriori funzionalità al suo servizio.

Lo status di porto franco rende possibile servizi a valore aggiunto come il carico, lo scarico, lo stoccaggio e la produzione senza dover pagare le tasse  nonchè la libertà di transito delle merci verso altri Stati europei.

 L'attenzione non è tanto al numero di container movimentati, quanto il valore aggiunto in relazione a quei container. Ad esempio, Trieste sta cercando 1,3 miliardi di dollari per rendere l'accesso stradale / ferroviario ai container sia efficiente.

Ciò sarebbe possibile grazie a una grande banchina, un terminal ferroviario, aree di deposito container e una “zona franca” che può essere utilizzata per il deposito e l'assemblaggio delle merci.

La Cina sta cercando di coprire la metà del costo con il saldo proveniente da paesi come il Kazakistan, l'Azerbaigian, la Turchia, l'Iran e la Malesia.
È interessante notare che l'Italia sarebbe il primo paese del G7 a firmare un MOU all'interno del quadro BRI. 

Grazie all’ impegno verso la Cina, Trieste ha raddoppiato il suo traffico di container dal 2016, visto che lavora per catturare parte del 70% del commercio che passa tra l'Europa e la Cina attraverso rotte marittime. 

Nel 2016 ci sono stati 486.000 teu spostati, ma nel 2018 è stato registrato un balzo drastico a 730.000 teu. Il numero di treni gestiti è anche raddoppiato da 5.000 a 10.000 nello stesso periodo. Mentre questi dati sono relativamente piccoli se si considera che il Pireo aveva 4 milioni di container nel 2018, ma è un passo nella giusta direzione.

Nuvole all’ orizzonte ?

Con l'attuale livello degli investimenti cinesi nelle aziende italiane si teme che la Cina otterrà il controllo quasi completo del porto franco internazionale di Trieste. 

Ciò darebbe alla Cina una testa di ponte significativa per la penetrazione economica e strategica in Europa. 

L' UE ha sollevato questi problemi di sicurezza con l'Italia e ha proposto un meccanismo di screening per i settori industriali sensibili alla sicurezza. 

Nel dialogo UE / Italia è incluso il contenimento della proprietà cinese alla quota di minoranza e il mantenimento del controllo di sicurezza sulle attività chiave.

Si sta facendo rispettare l'accordo del 1954 che conferisce alla NATO la responsabilità per la sicurezza del porto. 

C'è anche il problema di chi possiede effettivamente il porto di Trieste. 

Gli accordi attuali sono legittimi secondo la legge italiana in qualsiasi porto italiano, tuttavia il porto franco internazionale di Trieste non appartiene all'Italia o all'Unione europea. 

È affidato all'amministrazione civile temporanea del governo italiano dagli Stati Uniti e dal Regno Unito come governi di amministrazione primaria per conto del Consiglio di sicurezza dell'ONU. Questo è stato stabilito dalla risoluzione S / RES / 16 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite (1947) come parte del trattato di pace. 

In altre parole, il porto di Trieste apre le sue porte a tutti i paesi e proibisce la creazione di una parte dell' area sotto il controllo esclusivo di qualsiasi paese o stato.

Conclusioni 

C'è una quantità significativa di fumo e miraggi con il porto di Trieste, ma ciò che è chiaro è che l'Italia vuole partecipare come componente del BRI. Questa scelta è stata determinata dall'impegno della Cina con il Pireo in Grecia. Mentre vengono sollevate diverse questioni, la Cina può sostenere la natura trasparente e inclusiva delle BRI, in particolare perché non cerca la proprietà di maggioranza dei beni strategici e accetta la sicurezza e la sicurezza di questo porto strategico è stabilita dalla convenzione delle Nazioni Unite come competenza della NATO.

L’ autore Andre Wheeler: 

CEO di Asia Pacific Connex con oltre 20 anni di esperienza nel business internazionale, con una rete diversificata in tutti gli Stati Uniti, Asia, Sud-est asiatico, Africa e Regno Unito. Con una laurea in Scienze (Hons) e un MBA, sta attualmente lavorando per la sua iniziativa Dottorato sull'impatto dell'iniziativa China One Belt One Road. Andre ha esperienza in petrolio / gas, costruzioni, servizi marittimi e miniere.