MERCATO FINO AL MEDITERRANEO - PORTSTRATEGY

C'è stato scetticismo sulla capacità dei porti del Mediterraneo di strappare quote di mercato al Nord Europa, ma questo atteggiamento sta cambiando, scrive Stevie Knight.

Rotterdam e altri importanti porti del nord Europa potrebbero avere economie di scala dalla loro parte, ma i loro fratelli dell'Europa meridionale stanno facendo più di un segno nella scena portuale regionale.

Secondo Francesco Parola dell'Università di Genova, negli ultimi dieci anni l'industria ha iniziato a vedere un "riequilibrio" tra i porti del nord e del Mediterraneo, come Barcellona, ​​Genova e Trieste. "Puoi vedere come questi porti stanno iniziando a prendere il carico", dice.

Jolke Helbing di OSC, RHDHV, è d'accordo, sottolineando che il mercato sta "cambiando". Finora, i progressi sono stati lenti, stanno mostrando segni di accelerazione con l'intensificarsi della grande battaglia per l'hotspot ricco di GDP nel centro dell'Europa, dice.

C'è un grande pareggio: nel 2017, 15,5 milioni di teu (pieno) sono passati dall'Asia all'Europa, con 7,6 milioni nella direzione opposta.

Pertanto, nonostante i porti dell'Europa mediterranea siano noti per la loro insularità e la tendenza a concentrarsi sul proprio cortile, i recenti sviluppi hanno aperto la regione e le risorse si sono riversate nei collegamenti ferroviari.

Aiuta la Spagna di Barcellona a estendere la sua portata. Mentre l'aumento del 32,7% meteorico del porto lo scorso anno è stato soprattutto il transhipment (cresciuto del 136,8%), aiutato dagli attacchi che hanno perso il principale concorrente Algeciras dell'8% del traffico e l'abitudine di Maersk, c'è stato un solido aumento dell'8% nelle importazioni full container.

Collegamenti ferroviari

"La ferrovia è il nostro principale alleato", afferma Laura Domingo, direttore delle comunicazioni del porto. Aggiunge che mentre l'ascesa non poteva aver luogo senza l'espansione di 4 miliardi di euro completata quattro anni fa, Barcellona si trova all'interno di una rete ferroviaria di porti asciutti che porta a Saragozza, Madrid, Navarra, Tarragona e persino Perpignan, permettendole di funzionare a modo suo nelle rotte mercantili per la Francia meridionale e occidentale. Aiuta che al momento è l'unica struttura spagnola che gestisce la traccia di scartamento standard della rete europea.

Secondo lei, la connettività dell'entroterra "ha costruito una massa critica sufficiente". Dice: "Al giorno d'oggi da Barcellona puoi raggiungere 400 milioni di consumatori in meno di 48 ore", aggiungendo che è "un fattore chiave" per attrarre i grandi scambi: l'anno scorso ha aggiunto cinque nuovi servizi di spedizione che lo collegavano con India, Stati Uniti, Brasile e il Canada.

Tuttavia, l'influenza della Cina non può essere evitata, anche dove non sta prendendo un interesse diretto. "La Cina è il primo partner commerciale del porto di Barcellona, ​​con un traffico totale di 528.000 teu nel 2017", spiega la signora Domingo, aggiungendo che le importazioni cinesi rappresentano il 43% del totale dei container pieni.

Barcellona lo farà? La Cina potrebbe ancora contribuire a rendere più dura la concorrenza della rivale Valencia, il cui terminal più grande è stato acquistato da Cosco Shipping Ports tramite un affare di 203,5 milioni di euro che gli conferisce una partecipazione di controllo nel gruppo proprietario Noatum Port Holdings.

Tuttavia, è la ferrovia che sta plasmando il modello di gioco in più di un modo, specialmente quando si tratta di merci in Estremo Oriente.

"I cinesi, sappiamo, sono alla ricerca di punti di ingresso affidabili nel Mediterraneo meridionale, via Pireo, Trieste, Genova, Marsiglia e così via ... e questi sono per lo più alla fine dei corridoi ferroviari europei, il corridoio Reno-Alpino , il Baltico-Adriatico e così via ", dice l'onorevole Parola.

Significa che nonostante una prestazione stellare dello scorso anno di 3.691 milioni di teu con un aumento del 6,4%, l'approdo di Cosco nel Pireo potrebbe alla fine essere messo in discussione solo perché non è mai stato concepito come un gateway e mancano collegamenti ferroviari.

Per rettificare questo, i cinesi sono coinvolti nel collegamento Budapest-Belgrado che promette un percorso dal Pireo attraverso i Balcani verso l'Ungheria, un piano accolto dalla Serbia che spera che questo interesse possa aiutare a rivitalizzare la regione. Tuttavia, Mr Parola dice: "Questo corridoio attraversa le montagne, la tratta ferroviaria è più lunga ed è sottosviluppata economicamente ... Quindi, anche se i cinesi sono disposti a investire e spingere merci attraverso questa rotta, penso che sia un rischio costoso".

È uno scenario problematico: mentre c'è un evidente desiderio di vedere la crescita, ha un costo e molte altre regioni del mondo stanno scoprendo che non tutti i buy-in cinesi producono ritorni adeguati per il debito - o, peraltro, il debito presenza.

Crescita di Trieste

D'altra parte, sia il Sig. Parola che il Sig. Helbing affermano che la rotta Adriatica sta guadagnando popolarità e Trieste rimane una scommessa molto migliore per il cargo dell'Estremo Oriente in generale, OSC, il signor Helbing di RHDHV aggiungendo che il porto sta già gestendo scatole per l'Austria, Ungheria e la Germania meridionale.

Trieste è decisamente "in salita": ha registrato volumi di 616.156 teu nel 2017, in rialzo del 26,66% rispetto al 2016. Ancora una volta, la ferrovia sta facendo la differenza: lo scorso anno il traffico dei treni container è aumentato del 34,31%; I volumi ferroviari portuali hanno ormai superato il tradizionale nodo ferroviario italiano a La Spezia con oltre 220 treni a settimana, un livello di servizio degno di Rotterdam, afferma l'onorevole Parola.

Il signor Helbing crede anche che guardando avanti al 2022 e al 2024, anche altri porti sperimenteranno cambiamenti significativi. "L'elemento chiave qui è il corridoio ferroviario TEN-T Baltico-Adriatico che corre fino a Danzica. Quando ciò avverrà, le aree tradizionalmente servite da Amburgo e Anversa saranno raggiunte da Livorno e La Spezia ", dice. Livorno sta già mettendo in collegamento ferroviario con Bologna e sperando di mettere in atto un suo progetto di espansione da 1 milione di te entro il 2023.

Anche la Spezia Container Terminal (LSCT), gestita da Contship Italia, ha registrato una crescita del 17,6% a 1,33 milioni di teu, rispetto ai 1,17 milioni del 2016 e Contship ha concluso un ampliamento di 200 milioni di box e rail, aumentando la capacità a 2m teu. E il rail, ancora una volta, è il fattore decisivo: l'operazione intermodale Hannibal di Contship ha appena lanciato un secondo collegamento giornaliero con la Svizzera.

È interessante notare che offre questo come alternativa al corridoio alpino-Reno che si è chiuso inaspettatamente lo scorso agosto a causa di un problema di terra. Contship potrebbe saltare sul carrozzone, ma ha un punto in cui il fermo merci ferroviario di due mesi ha causato l'intera catena di approvvigionamento a gravi perdite, facendo riflettere tutti.

Tracce italiane

Anche in Italia, i Porti di Genova di recente costituzione (che ora abbraccia Genova, Prà, Savona e Vado Ligure) gestiscono oltre 2,6 milioni di teu e si prevede che ne deriveranno altri dal completamento del corridoio Reno-Alpi che ha un valore di 6 miliardi di euro, Tunnel di 37 chilometri in costruzione.

Sembra, potenzialmente, che ne valga la pena: "L'obiettivo è la Svizzera e la Germania meridionale: tieni presente che la distanza è inferiore a 200 chilometri da Genova fino al confine svizzero", afferma l'onorevole Parola. Inoltre, questo percorso prevede l'installazione di treni merci nuovi di zecca nuovi di zecca in armonia con altri standard europei. Invece di essere limitati a 500 metri di lunghezza e 1.200 tonnellate, questi treni saranno 750 metri e 2.000 tonnellate con un raggio d'azione di 600 chilometri "abbassando sostanzialmente il prezzo unitario", spiega.

Con tutto questo in mente, Vado Ligure, gestito da APM Terminals, vede gli investimenti di Cosco (40%) e persino del Porto di Qingdao (9,9%). Il Vado Container Terminal, che dovrebbe iniziare nel 2019 con una capacità annua iniziale di 600.000 teu, avrà le prime gru a portale automatizzate montate su rotaie italiane. Sicuramente, la lunghezza del molo di 16 metri e la lunghezza del molo di 700 metri lo rendono, insieme al vicino terminal Prà Voltri di PSA, uno dei pochi porti del nord Italia in grado di ospitare navi box ultraleggere.

In questa nota, il signor Helbing sottolinea: "Ora abbiamo tre alleanze chiave che guidano il settore ... tutte incentrate su navi più grandi e costi di slot inferiori." È, dice Helbing, intrinsecamente più rischioso "come invece di 10 clienti ora ce ne sono tre, quindi se uno se ne va, il 30% o il 40% dei tuoi clienti se ne sono andati ". Questo, insieme alle navi più grandi, probabilmente spingerà ancora più differenziazione portuale nel Mediterraneo.

INSIEME PER IL BENE REGIONALE

Nonostante tutte le attività nei porti dell'Europa meridionale, Jolke Helbing di OSC e RHDHV afferma: "Penso che sia necessario vedere il consolidamento del carico per la regione del Mediterraneo diventare davvero efficiente ... combinando la ferrovia in flussi più profondi per ottenere economie di scala".

Significherà la condivisione di terminali intermodali in una posizione centrale - da qualche parte nel nord dell'Italia si indovina "e da lì, andare avanti insieme per ferrovia". Aggiunge "questo significa che diversi porti dovranno collaborare, ma se vogliono svilupparsi, dovranno superare i loro tradizionali modi di pensare".

Inoltre, dal momento che alcune delle principali sfide della regione, secondo Barcellona, ​​sono la digitalizzazione dei porti, l'e-commerce e servizi logistici competitivi (insieme a un'agenda del carbonio), un approccio unificato e le sdoganate interne potrebbero dare buoni frutti.

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Jolke Helbing ha oltre 25 anni di esperienza nel settore marittimo tra cui 21 anni trascorsi lavorando in vari ruoli e paesi per il gruppo AP Moller-Maersk.

Jolke ha anche trascorso cinque anni come direttore consulente presso ICF International. Tra le altre cose, ha guidato la gara d'appalto per lo sviluppo di un terminal container da $ 1,5 miliardi a Vancouver, in Canada, per APMT. È un ex membro del consiglio di amministrazione del Mobile Container Terminal, Alabama (una JV con Terminal Link e APMT), e si è unito a OSC nel 2015 come direttore.

La sua attività di consulenza si è concentrata principalmente sui piani strategici di business per i porti containerizzati, la relativa due diligence del mercato commerciale e i preparativi per le fusioni e le acquisizioni all'interno dell'industria portuale, inclusi ampi lavori su accordi commerciali e concessioni.