ANCORA SUL GIGANTISMO NAVALE TRIESTE E L'ADRIATICO

Vi ricordate di questa lettera pubblicata sulla rubrica segnalazioni de IL PICCOLO 5 novembre 2017. Avevamo espresso la nostra curiosità di vedere chi avrebbe risposto a questa segnalazione ed abbiamo aspettato quindi alcuni giorni, qualche settimana.
Nessuna risposta è stata pubblicata su IL PICCOLO e Ladi Minin, che è una persona seria, una risposta o almeno un confronto lo meritava.


Nel nostro piccolo proviamo noi a commentare la segnalazione di Ladi Minin. Pubblichiamo quindi la lettera con le nostre brevi note.

Il "gigantismo navale" mette fuori gioco l'Adriatico

Qualche giorno fa si è insediata a Venezia la cabina di regia tecnico-politica per la portualità del Nord Adriatico, con il dichiarato intendimento di far collaborare i porti di Ravenna, Venezia e Trieste e creare le condizioni logistiche per intercettare, in particolare, i traffici mercantili con la Cina e inserirsi così in quella grande strategia finanziaria-industriale, funzionale all'espansionismo economico cinese, sintetizzabile nella cosiddetta "nuova Via della Seta". 

NOTA  Perchè risulta interessante per l'autore affermare che il gigantismo navale taglia fuori i porti dell'Adriatico dalla possibilità di intercettare i traffici e le merci che transitano sulla Nuova Via della Seta ? Dichiarare partita persa prima di iniziare a giocare non è solitamente una buona tattica. Non ci sono in ballo e in discussione eccessive voci di spesa per il pubblico né progetti che possano ricordare le storiche " cattegrali nel deserto " di altri periodi. A Trieste viene riconosciuta e restituita la sua funzione di hub ferroviario per il Centro Europa che già aveva ricoperto nel passato.

Ammirevole iniziativa, che però non prende sufficientemente in considerazione l'ennesima esplosione del gigantismo navale, insito nelle leggi del capitale, che portano anche alla concentrazione delle grandi società del trasporto marittimo.

NOTA Esistono realmente studi internazionali dove si prevede per il 2030 l'impiego di mega portacontainer da 50.000 teu. Questi studi vengono criticati per il meccanismo matematico che difficilmente trova poi riscontro nella realtà.

Nelle condizioni attuali, il problema vero ed escluso anche dal recente riordino della portualità italiana è che i porti italiani sono fuori gioco, essendo inadeguati a ricevere e gestire queste navi e questi volumi di container. 

NOTA Sembra accettabile all'autore della lettera che quasi tutti i 26 porti italiani vengano attrezzati in modo di poter accogliere navi da almeno 20.000 teu ? E in prospettiva andrebbero dragati e ricostruiti per accogliere navi portacontainer da 50.000 teu , esigenza basata su modelli matematici.

Nel prossimo futuro è prevedibile che le ultra-mega portacontainer da 14-18mila teu verranno spostate sulle rotte Asia-Usa ed Europa-Usa e sulle rotte con il Far East s'affacceranno quelle di portata nominale superiore ai 20mila teu. 

NOTA Siamo spesso i peggiori critici di noi stessi e in questo caso l'autore della lettera è un maestro. Perchè le grandi navi da 20.000 teu verranno spostate sulle rotte Asia Europa? Forse perchè i porti statunitensi non sono in grado di accogliere navi così grandi e molti stati degli USA hanno scelto di non investire nel potenziamento dei loro rispettivi porti ?

Nella discussione effettuata a Venezia si ricomincia parlare con timidezza dell'isola offshore, chiamandola mini offshore, prevedendo le attrezzature portuali adeguate e l'esclusione di quella parte riguardante le rinfuse liquide, che bene verrebbero a Trieste a colmare il suo già importante ruolo in questo ambito. A buon intenditore poche altre parole. 

NOTA L'Adriatico e tutti i porti italiani ci viene segnalato che saranno tagliati fuori dalla Nuova Via della Seta ma ... poi l'autore cita nuovamente e tira fuori dal cassetto il progetto Off Shore di Venezia o meglio il mini off-shore. Non vi sembra strano ? Siamo certi che non è mosso da interessi personali ma non riusciamo a comprendere certe affermazioni, visto che il porto di Venezia e la sua AdSP sta affrontando tutto altri problemi. Citiamo solo  la perplessità del Gazzettino che da buon profeta si chiedeva in tempi non sospetti come motiverà il successore di Paolo Costa i quattro milioni per il progetto versati ai cinesi se il porto off-shore non sarà realizzato ?

Ladi Minin 

Isanav  (Istituto per lo studio delle attività navalmeccaniche)

NOTA Per chiudere citiamo l'eccesso di offerta di stiva, che è ciò che sta succedendo al di la dei modelli matematici e delle teorie della crscita costante e infinita.

SINGAPORE – Secondo Alphaliner, che ciclicamente registra l’andamento dei traffici marittimi di linea nel mondo, la domanda di stiva per il settore containers nel 2017 dovrebbe chiudersi con un aumento piuttosto contenuto del 6%, contro aspettative che all’inizio dell’anno erano molto maggiori. Tanto che si registrano rate di nolo basse sulle rotte più importanti che riguardano il Far Est e secondo Seaintel (Alberto Ghiara sull’Avvisatore Marittimo di due settimane fa) le compagnie dovranno togliere dal servizio quasi 200 mila Teu entro la fine dell’anno.

La cura, secondo alcune compagnie, sarà un progressivo aumento dei noli per equilibrare i conti, aumento che già dal 1 novembre è stato ufficializzato tra Mediterraneo e Far East (anche se sul piano pratico ancora valgono accordi in qualche caso diversi). Ma lo specchio del problema degli eccessi d’offerta rimane la rada di Singapore (nella foto) dove il numero di navi all’ancora è fortemente aumentato in questi ultimi tempi. Prevalgono unità bulk e cisterne, ma non mancano le unità containers, anche cariche, non si sa bene se di vuoti o altro.

Fonte: LA GAZZETTA MARITTIMA