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AMSTERDAM - 

Nel corso del TOC Europe Container Supply Chain in svolgimento ad Amsterdam dal 27 al 29 Giugno, Lars Jensen, analista di SeaIntelligence Consulting, ha evidenziato come a fronte della grande quantità di grandi navi portacontenitori (Ultra large container vessels - Ulcv) da 18.000 - 21.000 teu in procinto di entrare in servizio, l'unico modo per i porti hub di essere competitivi è quello di dar vita a grandi progetti di investimento pur con poche garanzie di un effettivo ritorno economico.

«Temo che alcuni terminals avranno seri problemi nei prossimi anni - ha detto Jensen - dato che i porti sono vulnerabili alle conseguenze delle sempre crescenti alleanze tra i vettori che dovrebbero continuare oltre il livello odierno».

Secondo Jensen, nel 2025 si dovrà far fronte ad un mercato dove ci saranno solo 6-8 vettori globali e, allo stesso tempo, si assisterà ad una forte riduzione del numero di vettori regionali di nicchia.

«Tutti i traffici vedono impiegate navi più grandi il che significa che se non ci sono volumi sufficienti per riempirle, ci saranno sempre meno servizi in termini di frequenza» ha detto Jensen, secondo il quale in ogni regione si assisterà ad una riduzione del numero di porti scalati a tutto vantaggio solo di pochi, grandi hub di transhipment.

In definitiva i porti vengono a trovarsi coinvolti in un gioco che non hanno voluto: le compagnie di navigazione hanno acquisito cento "Ulcv" per un investimento di 15 miliardi di dollari Usa ed essi, per avere un posto a tavola, si vedono costretti ad investire pesantemente in nuove infrastrutture per poter attirare questi clienti il cui numero tuttavia, a causa delle concentrazioni di traffico e delle alleanze, va sempre più restringendosi.

Secondo Olaf Merk, dell' Oecd International Transport Forum, se i porti hanno sempre meno clienti ciò che questi clienti porteranno sono volumi sempre maggiori il che significa che potranno usufruire di ribassi sempre più consistenti, ponendo così le basi per creare forti pressioni sugli introiti dei terminals.

«Ad ogni nuova alleanza tra vettori marittimi fa seguito la rinegoziazione delle tariffe con i terminals, ma a livelli sempre più bassi: al tempo stesso i vettori mettono porti e terminals l'uno contro l'altro chiedendo tariffe sempre più basse e minacciando di cambiare porto, imponendo inoltre ai porti di dotarsi di maggiori infrastrutture» ha detto Merk.

«Tutto questo - ha concluso - si riflette negativamente anche sui caricatori: il porto di Amsterdam ha praticamente abbandonato il mercato oceanico, così come molti terminal di Zeebrugge e ciò lascia sempre meno scelta ai caricatori».