ALTO ADRIATICO VASI - PORTI COMUNICANTI

Nelle interviste che vi abbiamo proposto era chiaramente spiegato che il primo effetto del fallimento Hanjin o meglio della " crisi del container " sarebbe stata una riorganizzazione dei servizi e delle rotte. Le decisioni a questo proposito vengono prese dalle grandi compagnie o ancora più precisamente all'interno delle grandi alleanze tra compagnie che si sono consolidate in questi anni.

A questa riorganizzazione si riferiva la notizia che abbiamo riportato l'altro ieri a proposito del servizio ASIA - Europa e che prevedeva la sostituzione di una portacontainer da 6.500 con una da 10.000 su questa linea e una diversa scelta dei porti da scalare. vai all'articolo

I porti dell'Alto Adriatico sono come i vasi comunicanti e in molti casi buona parte delle energie vengono spese e quindi sprecate in una concorrenza locale e ristretta. Ma vediamo di capire un po' meglio le situazioni che si vengono a determinare.

Quanto incidono i singoli porti sulle scelte delle grandi compagnie del trasporto marittimo ? Molto poco, praticamente niente ci sembra la risposta più adatta.

Sono le strategie dei grandi carrier all'interno delle guerre per la conquista di nuovi mercati che determinano le scelte. Certamente le grandi compagnie raffrontano il costo dei noli tra aree vaste e non tra singoli scali. 

Quando devono decidere d'Europa iniziano dal confronto dei costi tra porti del nord Europa e Mediterraneo, non sicuramente tra Genova e Savona. 

Una crescita della capacità di movimentazione di container dei due porti liguri in mancanza di una uguale crescita dei traffici comporterà un ribasso dei prezzi come paventato nell'intervista di Massimo Minella al prof. Sergio Bologna.

Ma restiamo nell'Alto Adriatico e occupiamoci della quota di traffico che le grandi compagnie orientano verso questi porti.

La concorrenza continua è la chiave di lettura di tutte le discussioni sugli scali del Nord Adriatico. Scriviamo di quattro porti in tre stati diversi e con progetti di sviluppo alternativi e contrastanti tra loro.

Siamo partiti dalla notizia che il servizio riorganizzato dalla Ocean 3 avrebbe toccato gli scali di Koper e di Trieste e che la portacontainer Corneille (6500) sarebbe stata sostituita da una diecimila. Con quali conseguenze ?

Oggi la Gazzetta Marittima dedica un articolo a questa notizia e noi vi proponiamo di leggerlo assieme alle note che abbiamo inserito per avere un quadro il più chiaro possibile. Una notizia raccontata da Livorno ( Gazzetta Marittima ) che cita Venezia, che a sua volta cita Koper ma non Trieste. Vediamo se il quadro alla fine risulterà completo.

nota FAQTS: nelle cronache veneziane relative a questa notizia la concorrenza viene sempre indicata con i vantaggi di Koper e Trieste non viene mai menzionata

Venezia perde la linea del Far East

nota FAQTS: la linea rimane in Adriatico e scala Koper e Trieste e come leggerete più sotto il servizio per Venezia sarà garantito da un feeder ( nave più piccola )

5 novembre 2016

VENEZIA – L’abbandono – si spera temporaneo come auspica l’Autorità portuale – dello scalo di Venezia da parte della linea diretta con il Far East è un “disastro” tanto annunciato da tempo, quanto evitabile restituendo al porto con il VOOPS (Venice Offshore Onshore Port System) l’accessibilità nautica oggi sacrificata al MoSE.

Purtroppo in attesa del VOOPS – continua la nota dell’Autorità portuale – la nave che da 6500 teu (container) passa a 10.000 teu non giungerà più a Marghera perché non ha più modo di entrare e uscire a pieno carico dalla banchine lagunari. 

nota FAQTS: la nave ad essere sostituita sarà la Corneille di cui avevamo già scritto anni fa spiegando che doveva scaricare già all'epoca una prima parte del carico a Trieste e Koper per poter poi entrare a Venezia   vai al post

Non per mancanza di mercato, anzi, ma per i limiti fisici che lo scalo ha, nonostante l’ingente lavoro di escavo e modernizzazione delle banchine realizzati in questi anni da Autorità Portuale e dagli operatori che hanno fatto di Venezia il secondo più efficiente scalo dopo Genova per la movimentazione container (dati Conftrasporto presentato al Forum di Cernobbio la scorsa settimana).

Una notizia purtroppo attesa che nuoce all’economia portuale, ma molto di più alla manifattura e alle altre attività produttive dell’intero nordest e della Lombardia orientale.

La nave infatti scalerà solo Capodistria per servire dal Nord Adriatico orientale i mercati austriaci e dell’est Europa. I mercati oggi serviti da Venezia (Pianura Padana, Svizzera, e sud della Germania) verranno parzialmente raggiunti con un feeder da Capodistria, ma sono destinati a tornare ad essere serviti dagli scali dell’Alto Tirreno (se non da quelli del mar del Nord via Gottardo).

“Una scelta che Autorità Portuale assieme a Confetra – dice ancora la nota – ha stimato costerà alle sole imprese del nordest non meno di 10 milioni di euro all’anno di maggiori costi di trasporto.

Maggiori costi e minor competitività che l’intero nordest dovrà sopportare per ogni anno di ritardo nella realizzazione del sistema portuale offshore-onshore capace di restituire a Venezia, ma anche a Chioggia, Portolevante e Mantova, quella capacità di attrazione dei traffici fondamentale per la crescita dell’economia delle industrie che su essa si basano.

“Una miopia delle autorità “competenti” – conclude l’Autorità portuale – che sta costando molto cara all’economia veneta e del Nord Est; una profezia da tempo annunciata, che non avremmo mai voluto vedere realizzarsi e alla quale speriamo si voglia dare presto risposta con la realizzazione del VOOPS”.

nota FAQTS: possiamo quindi avviarci alla conclusione registrando che per Venezia la soluzione è unica e passa per la realizzazione del porto off-shore e che non ci sono alternative a questa scelta. Trieste con i suoi fondali naturali nello schema proposto dall'uscente presidente dell'APV Paolo Costa dovrebbe essere servita da feeder che salperebbero dal porto off-shore veneziano, mentre la maggior parte del traffico andrebbe allo scalo veneziano con i mama-vessel di cui al momento esistono solo i disegni. Ovviamente non una parola sui tempi necessari alla realizzazione di un'opera di questa portata e tanto meno un raffronto dei costi con altri progetti molto meno impegnativi dal punto di vista finanziario.

nota finale di Faq Trieste : i nostri commenti odierni sono stati di parte e rappresentavano le ragioni di una parte oscurata. Qualche volta i toni leggermente più accesi aiutano a comprendere meglio i termini del confronto. Grazie alla Gazzetta Marittima che segue con costanza e professionalità le vicende dell'Alto Adriatico siamo riusciti a proporvi un montaggio ( quasi un film ) di questa notizia.