IL PRES. MANESCHI RISPONDE ALLE SEI DOMANDE DI FAQ TRIESTE SULLA CRISI DEI CONTAINER

 Pierluigi Maneschi , presidente di Italia Marittima, presidente di TO Delta e agente generale per l'Italia di Evergreen ha gentilmente risposto alle domande sulla crisi del container, poste dal blog FAQ TRIESTE, a seguito del noto fallimento della Hanjin Shipping.

 Dietro il fallimento della Hanjin Shipping quanto grande è la crisi del container ?

Il fallimento di Hanjin Shipping è solo un evidente effetto della crisi generale e profonda nel settore del trasporto merci via mare.

Ci siamo chiesti perché Paesi che hanno fatto la storia negli scambi commerciali, collegando tutti i continenti per molti anni, hanno rinunciato al settore contenitori?

Intendo citare gli Stati Uniti d’America e il Regno Unito: questi Paesi

avevano le migliori e più grandi linee del mondo ed oggi hanno quasi del tutto rinunciato, ritenendo il settore troppo rischioso e non più strategico per le loro industrie; si pensi che nel 2006 i noli transoceanici incidevano per circa il 9% sul valore delle merci, mentre oggi siamo scesi al 4%.

Si dirà che oggi le navi sono più grandi e meno costose, che il bunker costa meno, ma le navi devono essere riempite ed è più difficile, se periodicamente l’economia attraversa cicli di crisi.

Al momento abbiamo individuato due scuole di pensiero a) gli analisti si aspettavano e avevano previsto la crisi ed ora bisogna correre ai ripari b) questa crisi è salutare e aprirà una nuova era con una revisione delle regole internazionali Lei ha una terza opinione o sottoscrive una di queste linee che si vanno delineando nel dibattito generale ?

E’ vero che, dopo il crollo del mercato nel 2009, gli analisti avevano previsto la crisi del container, ma già nel 2010 gli armatori più importanti avevano ripreso gli ordini di navi più grandi, prevedendo una ripresa che, dopo 6 anni, non è si è ancora vista.

Nel frattempo, assistiamo al trasferimento della proprietà di linee più piccole verso le più grandi: è un bene oppure un male?

E’ difficile rispondere se in futuro i noli saliranno e se avremo servizi migliori di quelli attuali: pensando al futuro dovremo prevedere più linee che useranno la stessa nave.

Pertanto, offrendo lo stesso standard di servizi marittimi, rimangono solo due possibilità per competere:

-offrire migliori servizi a terra

-oppure offrire rate nolo più basse.

La prima è un’opzione virtuosa, l’altra porterà le compagnie al fallimento.

Forse sarebbe opportuno introdurre regole e strumenti di regolamentazione che, in ogni caso, non limitino la concorrenza.

A titolo di esempio, in USA esiste la “Federal Maritime Commission”, per registrare le Compagnie che intendono operare nelle linee marittime, controllandone l’attività per tutti gli scambi da e per il territorio statunitense.

Le tariffe nolo offerte al mercato devono essere registrate e pubblicate. Nessuna compagnia può sottoquotare le tariffe in vigore, fintanto che non le registra con  un periodo di preavviso. 

Nel resto del mondo non è dato sapere cosa applica la concorrenza, con la conseguente possibilità che il mercato sia sempre artefice di una competizione esasperata.

La Commissione europea non permette agli Armatori di discutere le politiche relative ai noli, ma d’altra parte non prevede regole che rendano palesi le tariffe di ogni singolo operatore marittimo. Così facendo si continua ad aggravare la situazione finanziaria di un comparto, dove l’offerta è superiore alla domanda.

Quali potranno essere gli effetti nel prossimo anno sui traffici e sulla organizzazione mondiale delle grandi lineers ? Nello specifico le  conseguenze dell’allargamento di Panama ?

Nel prossimo anno non si prevede aumento dei traffici, probabilmente ci sarà una diminuzione dell’offerta da parte degli Armatori, che stanno già fermando alcune navi. Tuttavia, se non aumenteranno i noli marittimi, ci saranno altre Compagnie che sospenderanno i servizi.

Il nuovo canale di Panama consentirà il passaggio di navi più grandi, così come è stato per il canale di Suez, ma ciò non servirà a far migliorare i conti degli Armatori. Se non aumentano i noli, ne guadagna l’Ambiente perché si trasporteranno più merci via mare e meno via terra, tra l’Ovest e l’Est degli USA.

Restringendo il campo quali le ricadute sui porti del Mediterraneo? Nello specifico le conseguenze dell’allargamento di Suez ?

Come già detto sopra, il nuovo canale di Suez consente il passaggio di navi di maggiore portata. Rispetto al passato, quindi, navi più grandi senza l’aumento del traffico vuol dire meno approdi di navi oceaniche e più feeders per servire i porti che non possono ospitare navi di grandi dimensioni.

Restringiamo la domanda agli scali italiani, immersi nella Riforma dei porti, con proposte che guardano allo sviluppo di Alto Tirreno e Alto Adriatico contrapposte ad esempio alla creazione di tre porti di transhipment nel Sud dello stivale : ovviamente Gioia Tauro e poi Taranto (?) e un terzo porto (Sardegna ?) Le chiediamo una sua visione dell’assetto ottimale.

Va ribadito che la competizione delle linee si estende a terra, dove sono necessarie infrastrutture che permettano di esercitare l’intermodalità (gomma e rotaia). Le decisioni prese da Trenitalia negli anni passati hanno, di fatto, cancellato la possibilità del trasporto intermodale sul territorio nazionale, a favore dei porti del Nord Europa, che possono quindi servire il Nord Italia via ferrovia. Nei porti italiani si è costretti ad usare solo la gomma con costi maggiori per l’industria e la distribuzione.

I porti di trasbordo quali Gioia Tauro e Cagliari devono tener conto delle tariffe molto più basse che possono offrire i porti concorrenti: Pireo, Port Said, Malta e Tangeri. Qui il costo della mano d’opera è almeno il 50% più basso, senza parlare dei danni che crea il corporativismo che affligge e mortifica la portualità italiana.

Per finire una domanda relativa all’Alto Adriatico contrapposto o complementare al Pireo per servire il centro e est Europa. 

Come per la domanda precedente Le chiediamo uno scenario per gli scali dell’alto Adriatico inserendo anche le crociere.

La parte ovest dell’Adriatico, da Nord a Sud, serve prevalentemente l’industria italiana e, quindi, segue le logiche dei porti del Tirreno.

Questi porti subiscono in parte uguale l’inefficienza del sistema logistico italiano, creando danni alle linee di navigazione (costi alti e servizi scadenti) ed alle industrie (costi alti e ritardi nelle consegne).

La parte Est dell'Italia ha solo un porto che serve molto poco l’Italia e molto di più l’Europa per il trasporto contenitori. Parliamo di Trieste, che non può consolarsi dei problemi che hanno gli altri porti italiani nel Tirreno perché, come gli hub nel Sud Italia, ha concorrenti esteri che sono più competitivi.

Soltanto decisioni coraggiose da parte dell’Autorità Portuale potranno portare i traffici e l’occupazione a livelli che tutti auspichiamo. Ad esempio: utilizzare diversamente il “Porto Franco Internazionale” e disegnare un porto moderno, perché il cosiddetto “Porto Nuovo” dello scorso secolo è diventato “Vecchio”.

Le navi di oggi necessitano di banchine con ampi spazi retrostanti, liberi da manufatti multipiano.

Così è stato fatto in tutti i porti che ci fanno concorrenza e che finora hanno avuto più capacità di noi nell’assicurarsi il mercato.

Dalla tempesta perfetta della Logistica emergono solo coloro che hanno le forze e le capacità di rimanere in vita.