LA CRISI DEL CONTAINER E IL FALLIMENTO DELLA HAINJIN : UNA OPPORTUNITA' ?

A proposito del fallimento della HAINJIN SHIPPING che sta alla crisi del container come il fallimento della LEHMAN BROTHER sta alla crisi dei mutui subprime del 2008 c'è chi riesce a vederne il lato positivo e immagina una nuova era del mercato dei container.

Il nostro compito è documentare i fatti e le opinioni degne di nota. Non possediamo alcuna autorevolezza per discutere questo punto di vista che proponiamo al vostro giudizio nelle prossime righe. Possiamo e dobbiamo fare alcune domande, questo sì. Perchè l'articolo che immagina una nuova era e una ripartenza del mercato dei container e dei noli contiene un  lungo elenco di problemi a cui soluzione non è scontata ? Esistono quindi scenari molto variabili ? Questo articolo ci ricorda un po' tutte le dichiarazioni post crisi 2008 che indicavano la necessità di una riforma radicale del sistema bancario mondiale e che poi non hanno sortito alcun effetto. Buona lettura FaqTrieste

 Il fallimento HAINJIN può essere il segnale di una nuova era più sana.

giovedì, 15 settembre 2016

Peter Sand, analista della Bimco ha dichiarato a Mike King del Lloyd’s Loading List, che la cessazione di aiuti di stato dalle linee può comportare un miglior bilanciamento domanda offerta e stabilità di prezzi nel mercato dei noli marittimi.

Sempre secondo l’analista, può inoltre aiutare l’industria ad un ritorno ad una valutazione dei costi più realistica.

con l’impatto sulla supply chain global causato dal fallimento di Hainjin Shipping, è emerso chiaramente che il settore dello shipping di container

è sempre stato in rosso negli ultimi anni e che è diventato dipendente dagli aiuti di stato per sopravvivere, in considerazione che l’eccesso di capacità (di carico) e della poca offerta hanno abbassato le rate di nolo.

 “I commenti di Bimco sono rivolti al mercato e non alle single società che vi operano, ma quello che posso dire è che la supply chain globale ha visto interrompersi la normale routine di lavoro ed è ora necessario parecchio lavoro extra – e non solo da parte dei legali, ma anche da parte delle altre compagnie di navigazione – per ristabilirla”, ha fatto notare.

“Cosa questa che prova, che l’irriducubile supporto dei governi alle società operanti nello shipping e nella costruzione di navi non è detto che sia ancora invincibile. 

Questa è una buona notizia; l’industria si sforza di far soldi ogni giorno, ma oggi come oggi sta perdendo soldi ogni giorno. Ristabilire i livelli di costo è necessario per la maggior parte delle società.”

Sand afferma che, mentre sarà difficile da accettare per molte compagnie di navigazione, o forse impossibile per quelle che hanno acquistato navi ai prezzi più alti, sarà invece necessario per un ritorno al profitto in tempi rapidi anzichè più avanti.

 “Il fondamentale equilibrio  fra domanda ed offerta non sta per cambiare permanentemente a causa di un qualsiasi fallimento”, ha aggiunto Sand. “La capacità/navi verranno semplicemente possedute da qualcun altro – non vendute per una distruzione definitiva”.

Sand ha affermato che le previsioni di mercato per molte linee restano povere, nonostante l’aumento delle rate di nolo in alcuni settori post-HAINJIN . Molto importante notare che alcuni contratti con rate di nolo su rotte transpacifiche hanno accumulato ulteriore pressione a carico della compagnie di navigazione, nonostante vi fossero segnali di un aumento della domanda.

“Comunque la domanda globale di container cerca di ottenere un effetto moltiplicatore di uno”, ha aggiunto.

Con l’industria che sta traendo beneficio dalla tradizionale alta stagione (peak season), la crescita della domanda può supportare l’utilizzo delle navi nei traffici strategici (chiave) nel 3° quarto, ma la grave abbondante offerta sul mercato potrebbe limitare la possibilità per le linee di aumentare i profitti.

“Nel corso del prossimo anno i vettori verranno trascinati dal nuovo, e di gran lunga inferiore, livello dei costi per la rotta transpacifica e del volume delle rate di noli che sono state oggetto di accordi il 1.5.2016”, ha affermato.

“L’evidenza indica che il prezzo offerto ai client più grandi è sceso sotto i 750$/FEU per containers destinati alla West Coast USA, e 1.500 per quelli destinati alla East Coast”.

Sand continua: ”Questi livelli riflettono le basse condizioni del mercato spot durante il periodo delle negoziazioni”.

“Siamo d’accordo che rate così basse sono la prova chiara che i clienti delle compagnie di navigazione stanno beneficiando di una forza contrattuale non più vista dal 2009. E ne stanno traendo ogni possibile vantaggio”.

“I vettori marittimi temono un mercato spot ancora peggiore l’anno venturo. La battaglia per accaparrarsi quote di mercato fra i vettori esagererà di certo questo squilibrio, trasformando una brutta situazione in una persino peggiore”.

E conclude: “Per l’intero anno per equilibrare offerta e crescita della domanda, noi abbiamo bisogno che la domanda cresca nel terzo e quarto quadrimestre. In un periodo intermedio l’equilibrio è peggiorato. La domanda è stata fiacca, parte della flotta inattiva è stata riattivata e le nuove navi hanno superato di gran lunga quelle in demolizione”.

Senza particolare enfasi e senza immaginare una nuova era più sana l'articolo che ci propone TrasportoEuropa si limita a registrare i fatti e gli effetti della crisi del container compreso l'immediata corsa tra i tre grandi liners del traffico marittimo per conquistare le rotte che Hainjin Shipping ha dovuto abbandonare. nota di Faq Trieste

Fallimento Hanjin risolleva i noli container

Giovedì 15 Settembre 2016

Dopo quasi due anni di continuo calo, le tariffe per il trasporto marittimo dei container dall'Asia all'Europa o America registrano a settembre 2016 un rimbalzo, grazie al periodo di punta e al vuoto di stiva causato dal fallimento della compagnia sud-coreana.

Da un giorno all'altro, il trasporto globale di container ha perso stiva per quasi mezzo milione di teu, proprio in un periodo di punta, quando il flusso delle merci in uscita dall'Asia cresce per affrontare le festività natalizie in Europa e America. 

Così, il settore è passato improvvisamente da un eccesso di stiva, una delle principali cause del crollo dei noli avvenuto nell'ultimo biennio, a una carenza. L'effetto sui noli è stato immediato e all'inizio di settembre sono balzati in alto fino al cinquanta percento, anche se nella seconda settimana del mese la crescita ha premiato più l'Europa rispetto agli Stati Uniti.

L'andamento dello Shanghai Containerized Freight Index sulle rotte trans-pacifiche mostra una ripida salita il 9 settembre, quando il nolo medio spot per teu tra il porto asiatico e la costa occidentale degli Stati Uniti è balzato a 1749 dollari, contro 1153 dollari del 26 agosto. Un incremento di oltre il cinquantuno percento, che però è stato leggermente ridimensionato il 14 settembre, quando l'indice mostra un valore di 1742 dollari per teu. Il nolo tra Shanghai e la costa orientale degli Usa è invece rimasto stabile nelle prime due settimane di settembre a 2447 dollari per teu.

I noli tra Cina e Europa hanno valori più bassi, ma mostrano una crescita maggiore. Lo Shanghai Containerized Freight Index del 9 settembre tra Shanghai e l'Europa settentrionale segna 943 dollari per teu, con un incremento di quasi il 36% sul 26 agosto, che il 14 settembre sale a 966 dollari (+23%). Quello tra Shanghai e Mediterraneo (che considera i porti di Barcellona, Valencia, Napoli e Genova) è la prima settimana a 702 dollari (+27% sul dato del 26 agosto) e la seconda balza a 860 dollari (+55% sempre sul 26 agosto).

Ma questo effetto ricostituente proseguirà anche dopo il picco stagionale? Alcuni analisti ritengono che il colpo della Hanjin possa essere riassorbito dal costante aumento della stiva globale: secondo Alphaliner, nel 2016 aumenterà del 3,9% rispetto all'anno precedente, mentre Clarkson stima che entro il 2019 ci sarà un incremento del 16,9%. Ciò in un contesto economico incerto che mostra un rallentamento del flusso di container. Intanto, le principali compagnie marittime si sono già lanciate alla conquista delle rotte lasciate libere da Hanjin Shipping. L'alleanza 2M – formata da Maersk e MSC – parte oggi con un nuovo servizio trans-pacifico svolto da sei portacontainer.