DILEMMA DEI PORTI - 5 SCENARI INTERNAZIONALI

Scenari internazionali

Per tentare, se non di sciogliere, quantomeno di meglio inquadrare il dilemma dei porti, occorre azzardare l’individuazione di alcuni fattori o tendenze di fondo, nello scenario internazionale, nel quale sono inseriti i traffici marittimi ed i porti. Le principali questioni mi paiono le seguenti:

- La geografia dei traffici mondiali sembra stabilmente cambiata. Questo significa il definitivo consolidamento del declino dell’Europa e degli Stati Uniti come motore dei traffici internazionali. Il valore degli scambi originati dai paesi sviluppati è passato, nel periodo 1995-
2010 dal 69% del totale al 55%. Per i paesi emergenti si è passati dal 29% al 41%. A titolo esemplificativo, nel periodo considerato l’export africano è passato da 100 mld di USD a 560 mld di USD. La stessa analisi, riferita ai volumi, porta gli emergenti dal 43%, al 50%. Le rotte SUD-SUD, sono cresciute in media del 13,7% all’anno e quelle SUD-NORD del 9,5% su una media mondiale dell’8,7%. Almeno il 50% del traffico generato dal Sud Est asiatico ( area ASEAN ) è traffico “ regionale”. Vale a dire che l’influenza sulla dinamica mondiale dei traffici generata dal “ motore “ asiatico, si riverbera sulle rotte internazionali soltanto per la metà del suo potenziale.

- La speculazione finanziaria sulle materie prime continua come prima e più di prima. La conseguenza principale della spinta speculativa è quella, specie sulle materie prime alimentari, di generare carestie nelle zone più povere del globo . L’effetto si riverbera poi sul trasporto marittimo in termini di estrema volatilità dei noli.

- Instabilità del mondo arabo. Le crisi egiziana, libica, siriana, la situazione irachena, mai normalizzata, producono effetti a catena sul mondo dei traffici marittimi. Il prezzo del bunker continuerà a restare alto proprio quale pegno pagato all’instabilità politica della regione ma anche un altro fondamentale “asset” del trasporto marittimo, il canale di Suez appare “ a rischio”.

- Spinte verso il protezionismo. La stagione della globalizzazione spinta appare, al momento, rallentata. In assenza di progressi tangibili nell’ambito delle sedi deputate a regolare i commerci internazionali, i paesi terzi tendono a proteggere i propri interessi mediante l’adozione di politiche protezioniste. In un mondo dove l’Occidente conta di meno, sono le relazioni dirette fra Cina, America Latina ed Africa a determinare nuove ragioni di scambio. La stessa Europa, se la crisi non arretra potrebbe riproporre politiche protezionistiche a difesa delle proprie produzioni.

- Crisi dell’Eurozona. La crisi del debito sovrano dei paesi del Sud Europa e non solo, nonché la perdurante incapacità di innescare processi di crescita economica rendono in generale l’Europa, compresa la Germania, un area del mondo in perdurante sofferenza. La debolezza della domanda interna e la competizione internazionale fra le diverse aree del mondo non fa prevedere, almeno nel breve periodo una ripresa consistente dei traffici marittimi.

Scenari possibili per il traffico container

Nessuno, ovviamente, possiede sfere di cristallo. Ciò che si può ragionevolmente dire è che il ventennio d’oro del trasporto container fra gli anni ’90 e la prima metà dei 2000, almeno fino al 2007, appare decisamente alle spalle. Se ci sarà la crescita avrà, verosimilmente, ritmi più lenti. 

L’eccesso di stiva ci accompagnerà ancora a lungo, forse per i prossimi 5 anni. Non avendo alcuna autorevolezza per formulare previsioni, ho assunto quale riferimento, alcune ipotesi della Drewry Consultant che certamente non appartiene alla corrente di pensiero della “ decrescita felice”. Secondo Drewry il tasso di crescita medio del traffico container, nel mondo sarà del 7,5 %. 

In questo contesto USA ed Europa sono considerati mercati “ maturi” e quindi vuol dire che cresceranno a ritmi inferiore al tasso medio mondiale. Molto interessante è la proiezione dell’agenzia di analisi sulla saturazione dei terminal portuali, con proiezione 2010 -2016, secondo la seguente tabella, i numeri nelle colonne indicano la percentuale di utilizzo della dotazione in essere o prevista secondo i piani di infrastrutturazione:

Area geografica	2010	2016
Far East	69,3%	97,8%
South America	66,3%	87,00%
Africa	70,4%	78,9%
Europa	60,2%	66,2%
South Asia	76,4%	61,2%

Fonte Drewry Cosultant - 2010

La tabella riflette, ovviamente le analisi di crescita delle diverse aree del mondo, in continuità con le consolidate  tendenze che abbiamo poc’anzi evidenziato. 

Per l’Europa è previsto un minor fabbisogno infrastrutturale in virtù della minore crescita attesa. Significativo il dato dell’India ( South Asia ) ove sono previsti importanti ampliamenti della capacità che non si prevede possano essere assorbiti dall’aumento di traffico, tanto che il tasso di saturazione scende di ben 15 punti.