EVERGREEN DALLA CINA PER TRIESTE.... GENOVA.... VENEZIA.....

Nel proporvi questa notizia ci piace sottolineare la differenza di significato tra informazione e comunicazione. 

Va classificata come comunicazione la dichiarazione del presidente dell'Autorità Portuale veneziana Paolo Costa relativa agli sbarchi di Evergreen in Alto Adriatico : " Chiaro che il centro di tutto resta Venezia. Il mercato è qui. Qui abbiamo i collegamenti, la Ferrovia». La prova, secondo Costa, è che dal 6 maggio una nuova compagnia armatrice, la Evergreen di Taiwan, ha scelto di partire da Venezia. La nave “Ever utile” della Evergreen Marine corporation partirà da Venezia e non più da Trieste " LA NUOVA di Venezia 1 maggio 2016

Questo articolo di The MediTelegraph , che potete leggere cliccando qui , contiene sicuramente più informazioni che comunicazioni, e certamente non contiene polemiche che invece troviamo spesso nelle dichiarazioni di Paolo Costa. L'articolo di The Meditelegraph lo trovate anche in fondo a questo post.

La spiegazione più ragionevole che abbiamo raccolto relativamente a queste nuove rotte Evergreen, che scalava principalmente Trieste è la tesi secondo cui l'ingresso di Evergreen in una nuova alleanza comporta anche che faccia la sua parte di copertura dei traffici con le sue navi.

Qui ci troviamo di fronte ad alcune domande. Che cosa sono e a cosa servono le alleanze tra compagnie marittime ?

Abbiamo trovato in rete una risposta recente ( luglio 2015 ) proprio a questa domanda e ve la proponiamo  ( vai al sito originale )

L’alleanza tra compagnie marittime è un argomento abbastanza sconosciuto e poco affrontato eppure è tramite questi accordi che viene gestita la maggior parte dei traffici containerizzati mondiali.

Oggi a causa della globalizzazione la competizione all’interno dei mercati si è fatta più aspra e il settore dello shipping non fa eccezione. Con riguardo al settore marittimo la diminuzione della crescita dei volumi e l’eccesso di capacità degli ultimi anni, hanno evidenziato la necessità di migliorare le operazioni e l’efficienza del settore. Tramite le alleanze le compagnie riescono a razionalizzare l’utilizzo delle risorse e i costi. Vediamo quali sono le principali alleanze armatoriali che oggi operano sul mercato mondiale:

2M: MSC e Maersk

Ocean Three: CMA-CGM, China Shipping Container Line e UASC

G6 Alliance: Hapag Lloyd, NYK Lines, OOCL, Hyunday, APL e MOL

CKYHE:  K-line, Yang Ming, Hanjin, CSCL

Queste quattro alleanze complessivamente con le loro flotte coprono la quasi totalità del traffico marittimo mondiale offrendo servizi sulle linee tra Asia ed Europa e tra quest’ultima e l’America.

Il successo delle alleanze è da ricercare nel fatto che, tra i diversi strumenti strategici a disposizione delle compagnie marittime, queste sono quelle che riescono a garantire il perseguimento degli obiettivi comuni consentendo, comunque, di mantenere un buon livello di indipendenza e di autonomia gestionale rispetto ai propri partner. L’alleanza, di norma, non prevede l’acquisizione di partecipazioni azionarie reciproche e consente di mantenere invariate le proprie tariffe (L. Siviero, Economia dei trasporti intermodali e innovazione logistica, 2010, Milano).  L’oggetto principale dell’alleanza è la migliore utilizzazione delle spazio a bordo delle navi al fine di ridurre i costi. I principali sistemi a disposizione delle compagnie per raggiungere questo obiettivo sono il vessel sharing, lo slot charter, lo slot purchase e lo slot exchange. 

Con il vessel sharing i membri dell’alleanza condividono uno stesso viaggio caricando i propri cntrs su una nave dell’alleanza. Per slot charter e slot purchase si intendono rispettivamente il fitto o l’acquisto di uno slot a bordo di una nave.  Infine lo slot exchange consiste nel condividere il proprio surplus di carico con i partner che al contrario non sono riusciti a caricare completamente la nave. Anche se con diverse declinazioni tutte le modalità appena descritte hanno lo scopo di far si che tutti i viaggi sostenuti dalle navi di un’alleanza raggiungano sempre il break even point. La condivisione delle navi consente, inoltre, di aumentare la frequenza del servizio e di coprire aree geografiche più vaste.

AGGIORNAMENTO ALLEANZE da TRASPORTO EUROPA 

Nuova alleanza nel trasporto mare di container

Mercoledì 20 Aprile 2016

CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Lines e Orient Overseas Container Line hanno annunciato il 20 aprile 2016 la firma di un protocollo d'intesa per costituire la nuova alleanza Ocean AllianceCome previsto dagli analisti, la crisi nel trasporto marittimo di container e le aggregazioni conseguenti stanno avviando un processo di ristrutturazione delle alleanze tra compagnie. Una prima mossa la hanno compiuta oggi quattro compagnie, tra cui Cosco Container Lines, che nelle scorse settimane si è fusa con China Shipping. Le due compagnie cinesi fanno parte di diverse alleanze e gli analisti si chiedevano come si sarebbero comportate. Una prima risposta viene proprio dall'accordo firmato oggi.

Delle quattro compagnie che formeranno la nuova Ocean Alliance – che diventerà operativa nell'aprile 2017 – Cosco ed Evergreen fanno oggi parte di CKYHE, CMA CGM fa parte di Ocean Three con l'araba Uasc e China Shipping (alleanza che scade proprio quest'anno) mentre OOCL fa parte di G6 Alliance (con APL, Hapag-Lloyd, HMM, Mitsui Osk e Nippon Yusen). La nuova alleanza ne scardina quindi tre, che dovranno a loro volta riorganizzarsi.

Ocean Alliance coprirà tutte le rotte mondiali: Asia-Europa, Asia-Mediterraneo, Asia-Mar Rosso, Asia-Medio-Oriente, Transpacifica, Asia-Nord America East Coast e Transatlantica. Dispone di una flotta complessiva di 350 portacontainer e nella fase iniziale coprirà una quarantina di rotazioni, tra cui venti che interesseranno porti dell'Europa e Stati Uniti.

fonte :  TRASPORTOEUROPA 

Genova - La prima nave tutta verde arriverà venerdì e la scritta Evergreen sulla fiancata della portacontainer Ever Living, sarà di nuovo una costante per Genova, dopo cinque anni di assenza.

La compagnia di Taiwan sceglie di tornare nel Mar Tirreno con un servizio regolare che collega l’Asia al Mediterraneo. In particolare le navi partiranno da Shanghai e toccheranno i principali porti cinesi. 

Poi giungeranno in India, al porto di Colombo che è la sosta precedente prima di attraversare Suez e arrivare al Pireo, in Grecia. Gli scali finali del servizio sono i tre principali porti del Mediterraneo: Genova, Marsiglia e Barcellona. 

La compagnia ha deciso così di puntare sul Tirreno e non solo sull’Adriatico dove la presenza di Evergreen è già realtà da anni. Sulla rotta per il capoluogo ligure la compagnia di Taiwan utilizzerà portacontainer da 8.500 teu: dopo la prima nave il 6 maggio, toccherà alla Ever Lotus e alla Ever Loading attraccare al terminal Sech di Luigi Negri. Difficile calcolare quanto traffico porterà ancora questo nuovo servizio, ma la capacità delle navi fa bene sperare.

Genova sta diventando la città del ritorno per le compagnie di shipping. Se a muovere le navi di Evergreen è stata l’esigenza di potenziare i propri servizi, a far approdare le navi degli iraniani di nuovo sulle banchine del capoluogo ligure, è stata la fine delle sanzioni che bloccavano l’economia di Teheran. Così il terminal di Spinelli ha potuto lavorare sulle prime navi di un servizio con l’Iran che porterà 40 mila teu in dote al porto dopo sei anni di assenza di Irisl - la compagnia di stato di Teheran - a causa delle sanzioni. E sempre al terminal Rebora di Spinelli è tornata anche Tirrenia con le navi ro/ro. Si tratta di traghetti che trasportano camion e generano un traffico molto forte su Cagliari. Anche in questo caso l’assenza è durata cinque anni e ora Genova si rifà con gli interessi con un’aggiunta di 26 mila rimorchi.

La crisi degli hub di transhipment italiani potrebbe ulteriormente favorire i temrinal di Genova: la rottura di carico non è vincente con l’attuale crisi dei noli e le compagnie puntano direttamente ai principali porti gateway come Genova che a marzo segna +3,4% (203 mila teu) rispetto allo stesso mese dell’anno prima.

La crisi dei porti del Sud porta traffico, mentre a Taranto e Gioia Tauro la situazione continua a non essere positiva. Per il porto pugliese, ancora a zero contenitori dopo l’addio proprio di Evergreen che aveva fatto le valigie un anno fa, il rilancio dovrebbe passare dalla nuova gara per il molo polisettoriale. Il bando si è chiuso e sono arrivate due offerte più una terza che è al vaglio della commissione perchè senza riferimento alla gara. Parteciperanno sicuramente Italcave (del gruppo Caramia, già terminalisti nello scalo) e il consorzio Ulisse. 

La terza busta potrebbe essere del gruppo Bollorè, colosso francese attivo anche nella logistica, nella costruzione e gestione dei terminal: «Le buste devono ancora essere aperte e lo faremo solo martedì» spiega Sergio Prete commissario del porto. Intanto tra 10 giorni si aprirà la procedura di mobilità per 540 lavoratori del Tct, la società che gestiva il terminal container di Taranto messa in liquidazione a giugno scorso.

Anche Gioia Tauro, l’altro mega scalo del Sud, è in sofferenza. Ieri il premier Renzi ha promesso 7,5 miliardi per il rilancio della Calabria: «Nel patto c’è anche la realizzazione di infrastrutture capaci di mettere le ali al porto a partire dal bacino di carenaggio» ha esultato il governatore locale Oliverio. Soldi per rilanciare traffici che per ora scelgono altri porti.