EUROPA RILANCIA COLLEGAMENTO FERROVIARIO TRIESTE KOPER - COSA DIRA' TELE4 ?

Un paio di giorni fa TELE4 ha presentato un servizio molto diretto e inusuale nei toni e nelle proposte. Lo abbiamo commentato con il distacco e il rispetto dovuto al lavoro delle persone. Oggi ci permettiamo sommessamente di segnalare ai redattori di Tele4 questo pezzo pubblicato da The Meditelegraph e già ripreso da diverse riviste e siti che si occupano di portualità e logistica. 

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L’Europa tifa per le nozze tra Trieste e KoperTrieste - 

Il coordinatore Brinkhorst rilancia il progetto della ferrovia tra i due scali. 

FEBBRAIO 18, 2016 

Trieste - L’Europa spinge per un matrimonio fra i porti di Trieste e Capodistria, recuperando un progetto di fine anni Novanta, che era nato sotto gli auspici di una collaborazione al di là dei confini tra le due città adriatiche, a seguito degli incontri tra l’allora presidente della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi, e il primo presidente sloveno, Milan Kucan.

Un’idea in parte già praticata, che portò nel 2001 allo sbarco di Luka Koper (la

società pubblica che gestisce il porto di Capodistria) sulle banchine di Trieste come terminalista del Molo VII, il principale scalo container del capoluogo giuliano, con una partecipazione al 40% della nuova società Trieste International Container Terminal (Tict), insieme al 20% di Ect (la società olandese che gestì il Molo VII fino allo scadere della concessione precedente), al 30% del terminalista Parisi, al 4% dell’Impresa portuale di Trieste e al 6% aperto a investitori italiani.

Una storia che si concluse tre anni più tardi, nel 2004, dopo diversi riassetti azionari e la difficoltà nel far collimare gli interessi dei due porti: una triangolazione fra l’Autorità portuale triestina, all’epoca guidata da Maurizio Maresca, la giunta comunale e quella regione del Friuli Venezia Giulia, e la stessa Luka Koper (dunque lo Stato sloveno), cui era stato chiesto l’impegno di non procedere al raddoppio del terminal container di Capodistria.

Luka Koper lasciò Trieste, il cui terminal container passò al 100% all’unico socio rimasto nella compagine, la To Delta di Pierluigi Maneschi.

Da allora i due porti sono in aperta concorrenza, con momenti di distacco e riavvicinamento, e in entrambi sono stati realizzati progetti e preparati investimenti per l’ampliamento delle strutture terminalistiche.

Tuttavia, l’idea che all’estremo Nord del Mar Adriatico ci possa essere un grande porto baricentrico per le merci dal Centro Europa, piace ancora al coordinatore per il Corridoio ferroviario del Mediterraneo, l’olandese Laurens Jan Brinkhorst, che secondo fonti qualificate ne avrebbe parlato al ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, in occasione della cena organizzato a fine novembre a Roma dal parlamentare altoatesino Daniel Alfreider (gruppo misto, a capo del con il gruppo interparlamentare Amici delle Ten-T) tra il ministro e alcuni coordinatori dei corridoi europei: oltre a Brinkhorst, anche Pat Cox (Scandinavo-Mediterraneo) e Carlo Secchi (Atlantico).

Brinkhorst avrebbe riproposto una collaborazione tra i due scali, in base ad alcune considerazioni: il primo è la vicinanza, meno di 12 chilometri in linea d’aria (in pratica, la metà dello sviluppo costiero del porto di Genova); la seconda è che in termini di traffico container, il valore aggregato Trieste-Capodistria è pari a oltre 77 milioni di tonnellate di merce (57,1 in Italia, la maggior parte prodotti petroliferi, 20,1 in Slovenia) e container per 1,2 milioni di teu (mezzo milione in Italia, 700 mila in Slovenia): un vero nodo della “core transport network” europea, il grande insieme di porti e ferrovie che l’Europa vuole organizzare entro il 2030 e di cui il Corridoio Mediterraneo (quello su cui insiste anche la Torino-Lione) è la spina dorsale tra Gibilterra e il confine ucraino.

Soprattutto, c’è una questione di finanziamenti: Lubiana è alla ricerca di 1,35 miliardi di euro per realizzare i 33 chilometri di collegamento tra Capodistria e Divaccia, nel Carso sloveno, stazione da dove passa il Corridoio Mediterraneo.

Tuttavia, il costo stimato nel 2000 per l’integrazione Trieste-Capodistria era 100 miliardi di lire, che oggi sarebbero 50 milioni di euro: in pratica, i soldi per realizzare sei chilometri di bretella ferroviaria tra il confine italo-sloveno a Sud di Trieste e il porto di Capodistria. Da Trieste, in quattro chilometri la ferrovia raggiunge il Corridoio Mediterraneo e con esso gli i retroporti di Fernetti (Italia) e Sesana (Slovenia, ma soli sei chilometri più a Est), lungo il cui potenziamento è già previsto da Bruxelles.

Porti, ferrovia e interporti sono distanti un pugno di chilometri, e l’impresa sarebbe affrontabile anche in termini amministrativi: il sistema Capodistria-Trieste potrebbe essere gestito da una società transnazionale, come già avviene per il Traforo del Monte Bianco, per il Brennero o l’Aeroporto di Basilea.

Tuttavia, esistono ostacoli difficilmente superabili: gli interessi delle aziende nei due porti spingono verso una logica di concorrenza, il costo della vita nei due Paesi è così diverso da risultare difficile una mediazione tra tariffe e stipendi dell’uno e dell’altro porto.