MICA SIAMO DUE CON LO STESSO NOME - ANDREA MOIZO SU CONCESSIONE MOLO VII

Cari amici di Faq Trieste,

malgrado la domanda non mi sia stata posta direttamente, vi rispondo con piacere. E, come sempre e contrariamente ad altri, mettendoci firma, faccia e connesse responsabilità.

Il giornalista è uno solo ed evidentemente il senso dei due articoli citati non è stato compreso. 

Provo a ri-spiegarli.

Quello di aprile riguardava la procedura EU Pilot aperta mesi prima dalla Commissione Europea sul caso di 3 concessioni triestine (proroga di TMT e Siot, rilascio di Teseco). 

All’epoca non esisteva alcun dibattito né ovviamente alcuna bozza del regolamento sulle concessioni portuali che il MIT da 21 anni deve emanare per ottemperare al dettato dell’84/94 e superare l’attuale assetto normativo che disciplina il tema, risalente a norme che hanno dai 70 ai 20 anni.

Ogni porto infatti utilizzava senza problemi le regole esistenti. 

Vale la pena ricordare i casi coevi di porti e terminal importanti almeno quanto i 3 triestini: il TDT di Livorno, l’LSCT e il TdG di La Spezia etc., tutti rinnovati senza gara, senza pubblicità e via dicendo.

Chissà perché, però, Bruxelles eccepì solo sul caso triestino?

La procedura EU Pilot, come è facile intuire e come spiega la stessa Commissione (clicca per leggere), non viene in genere sollevata d’ufficio dalla Commissione. Specialmente per casi così puntuali come 3 concessioni in un unico porto, di cui ovviamente Bruxelles nulla sa se qualcuno non la imbecca. 

Tutti sanno invece che ciò è avvenuto per Trieste e forti sono gli indizi sulla mano dell’estensore, sebbene la mancanza di prove abbia per ora impedito di farne il nome.

Per questo ho scritto e ribadisco ora che da istituzioni democratiche mi aspetterei  chiarezza e quindi pressione sulla Commissione per conoscere la delazione. Che ha evidentemente danneggiato Trieste (dove non si è potuto procedere come si è proceduto in altri porti italiani nello stesso periodo) all’esclusivo fine politico di screditare Monassi. 

Può piacere o non piacere, ma è un fatto che Monassi, con bilanci in ordine e traffici in crescita, non è stata confermata, utilizzando anche il pretesto dell’apertura EU Pilot, laddove altri presidenti (vedasi ad esempio l’incredibile caso di Civitavecchia) continuano a restare in sella cascasse il mondo.

Veniamo al secondo articolo. Ma per correttezza verso i lettori di Faq, che non sono stati edotti al riguardo, riassumo quanto accaduto nel mentre.

Come tutti sanno, eliminata Monassi e subentrato D’Agostino, la procedura Eu

Pilot è finita in vacca e si è ripartiti con le proroghe.

Intanto, però, siccome a Genova c’è una Procura piuttosto incarognita su temi portuali, quando Merlo l’estate scorsa si è vista arrivare una sfilza di richieste di rinnovi (i terminalisti sanno che la cuccagna prima o poi finirà e si stanno affrettando a mettere radici), consapevole della totale incompatibilità dell’ordinamento italiano in essere con quello comunitario, si è comprensibilmente cagato addosso e, prima di provvedere, ha chiesto lumi al Ministero, forte del fatto che lo stesso Ministero è da 21 anni inadempiente al riguardo (vedasi art.18, l.84/94).

E il Ministero, renzianamente, ha detto: “Tranquilli, dateci poche settimane e ci pensiamo noi, facciamo il regolamento in un attimo e ci facciamo dare pure l’imprimatur dalla Commissione”. Lo hanno fatto ed è un pasticcio ( a fine pagina trovi l'articolo). Tale che è chiaro a tutti che presentandosi a Bruxelles con un simile scempio (e fardellati delle schifezze illiberali in materia di autostrade, banche etc) l’esito è scontatamente negativo.

Ora, al di là del fatto che a scrivere quanto sopra è stato il vicedirettore del Corriere della Sera e non il sottoscritto, che l’abbiano fatto o meno (di sottoporre la cosa a Bruxelles) non c’è certezza (a breve pubblicherò un articolo al riguardo). 

Resta il fatto che sottoscrivere proroghe PENDENTE L’EMANAZIONE DEL REGOLAMENTO (qui sta la differenza di opportunità; nel merito penso che fosse una schifezza anche quando a farla era Monassi, perché l’assetto normativo vigente non garantisce la massimizzazione dell’utilizzo di un bene pubblico né la trasparenza: voi conoscete il canone che Maneschi ed Aponte pagheranno per i prossimi 60 anni…?) è una scelta che alcuni hanno fatto (Trieste, ma anche La Spezia e Savona) e altri no (Genova: secondo voi perché Merlo si è dimesso dopo 8 anni a due mesi dalla fine del mandato?).

Ognuno se ne assumerà le relative responsabilità. Che potranno anche essere nulle, perché sono molti i casi in cui la Commissione ha sorvolato sulle magagne corporative, italiche e non. Nulla dice che anche stavolta non la si faccia franca. 

In tutto ciò TMT è un terminal importantissimo e Trieste ha la peculiarità che l’intera faccenda è stata esaltata dalla governatrice della Regione. Che, caso vuole, è anche vicesegretario nazionale e responsabile nazionale trasporti e infrastrutture del partito di Governo.

Ergo, tutto ciò, spero ne conveniate, è una storia, una storia vera, comprovata e interessante. E noi giornalisti (in senso generale, eh, mica siamo due con lo stesso nome…!) di mestiere raccontiamo storie, meglio se vere, comprovate e interessanti.

Firmando. E assumendocene le conseguenti responsabilità.

Saluti cordiali

Andrea Moizo

NOTA DI FAQ TRIESTE : Ringraziamo Andrea Moizo per la gentile risposta alla nostra chiamata in causa. In un post precedente avevamo messo a confronto due suoi articoli dello scorso anno di date diverse ponendo alcune domande e spingendoci a ipotizzare che ci fossero due giornalisti con lo stesso nome. Andrea ha compreso lo spirito di sincera curiosità della nostra " provocazione " e ci ha inviato questo testo. 

LA STESSA CONCESSIONE - LO STESSO GIORNALISTA - DUE VERSIONI ?

Sulla questione delle firme degli articoli abbiamo verificato con una telefonata che non si riferiva a noi di FAQ TRIESTE che continuiamo a non firmare gli articoli ( seguendo la tradizione di giornali molto importanti quali L'ECONOMIST o l'italiano PANORAMA del periodo " i fatti distinti dalle opinioni ) visto che sono il frutto di un lavoro di gruppo. D'altra parte le nostre firme sarebbero equivalenti al comune Mario Rossi.

ANDREA MOIZO : Nato a Genova nel 1979. Studi classici e laurea in economia e commercio: il giornalismo ne è il trait d’union. Inizia collaborando con l’edizione genovese di Repubblica, occupandosi e specializzandosi in economia portuale e dei trasporti. Esperienza che lo porta ad entrare nella redazione della rivista specializzata Ship2Shore, di cui oggi è una delle principali firme. Hacollaborato e collabora con Ship2Shore, Gli Stati Generali, Il Secolo XIX, Primocanale, Il Fatto Quotidiano, Linkiesta, Porto e Diporto, La Repubblica Genova, Il Giornale (ed. Genova), Il Corriere Mercantile.

Di seguito l'articolo citato nella risposta di Andrea Moizo

Ecco il regolamento sugli art.18: aggiornati gli obblighi di pubblicità delle istanze e disciplinati il legame al Piano Nazionale e il ruolo degli investimenti effettuati per proroghe e subentri

Atteso da 21 anni e annunciato da settimane dal Ministro dei Trasporti Graziano Delrio, il decreto sulle concessioni terminalistiche portuali ex art.18 previsto (ma mai elaborato) dalla Legge 84/94 sembra essere in dirittura di arrivo e Ship2Shore ha potuto visionare quella che risulta essere l’ultima bozza prima del varo definitivo.

Sui nodi di maggior interesse per la categoria il decreto sembrerebbe andare incontro ai desiderata dei terminalisti. Innanzitutto si specifica che “le concessioni di aree portuali non sono considerate concessioni  ai sensi della Direttiva2014/23/UE” e che “non sono pertanto assoggettate alla normativa nella stessa contenuta”.

Ancor più importante per i terminalisti, desiderosi di assicurarsi la disponibilità delle aree per il maggior tempo possibile, il regolamento non prevede alcuna indicazione sulla durata massima delle concessioni, sebbene la Legge 84/94 pretendesse il contrario. E, per giunta, demanda ad un ulteriore successivo decreto (da emanarsi entro 60 giorni) l’individuazione dei “canoni minimi di cui deve essere previsto il pagamento da parte dei concessionari in relazione alle diverse tipologie di beni oggetto di concessione”, anche in questo caso sviando alle previsioni della Legge 84/94.

Il decreto aggiorna poi le forme di pubblicità da darsi alle istanze di concessione e di proroga (ferme al 1952), rimandando fondamentalmente al Codice degli Appalti (che peraltro è attualmente oggetto di revisione da parte del Legislatore), disciplina la presentazione di eventuali osservazioni o offerte  concorrenti e attribuisce un ruolo determinante al Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica (PNSPL) e al Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti.

Sarà quest’ultimo, infatti, a pronunciarsi entro 60 giorni dalla relativa sottoposizione da parte dell’Autorità concedente, qualora le richieste riguardino concessioni superiori ai 15 anni, sulla “valutazione della loro coerenza con le previsioni del PNSPL” e della “proporzionalità tra il Piano delle attività e degli investimenti proposto e la durata della concessione richiesta”.

Ma la coerenza col PNSPL è anche il primo criterio di cui l’Autorità concedente dovrà tener conto in caso di valutazione di domande concorrenti. Gli altri, in ordine decrescente, sono gli investimenti infrastrutturali e sovrastrutturali e la loro struttura di finanziamento, gli obiettivi di traffico e di sviluppo della logistica portuale/retroportuale e della modalità ferroviaria, il piano occupazionale comprendente il piano di utilizzo della manodopera temporanea (cioè, sembra evincersi, più si prevede di utilizzare l’art.17, meglio è), la sostenibilità e l’impatto ambientale.

Accontentati i terminalisti anche sul tema rinnovi. Il regolamento non introduce alcun obbligo di gara alla scadenza della concessione, consentendo invece ai terminalisti incumbent, trascorsi almeno i tre quarti del periodo di durata della concessione, di chiedere una proroga, rispettando i criteri già descritti per le domande ex novo (pubblicità e valutazione del MIT in caso di durate richieste superiori ai 15 anni). Non è tutto, perché, come auspicavano i terminalisti, in caso di domande concorrenti alla proroga chiesta dai concessionari uscenti, si dovrà tenere conto “degli investimenti già effettuati dal concessionario nell’area in concessione o comunque in funzione dell’attività portuale ivi svolta”. Inoltre, nel caso di avvicendamento fra concessionari, l’uscente “avrà altresì diritto ad un indennizzo da parte dell’autorità concedente qualora questi abbia svolto investimenti in relazione al valore dei beni non amovibili realizzati o acquistati per l’esercizio della concessione demaniale aggiuntivi rispetto a quelli previsti nel Piano delle attività”.

Da ultimo il decreto disciplina l’attività di verifica delle Autorità concedenti, stabilendo che ogni due anni venga valutata la “concreta attuazione del Piano delle attività e degli investimenti presentato dal concessionario” e che ne venga dato conto al MIT. “In caso di sottoutilizzo per negligenza o scarsa capacità imprenditoriale, pur in presenza di fattori esogeni trainanti e di dinamiche di mercato complessivamente positive” le Autorità concedenti potranno avviare procedura di decadenza o revoca.

Unico argomento che forse i terminalisti avrebbero voluto vedere regolato diversamente da come lo è adesso e che invece non viene toccato dal decreto è il divieto, previsto espressamente dal comma 7 dell’art.18 dell’84/94, della titolarità di due concessioni differenti per lo svolgimento della medesima attività nell’ambito dello stesso porto.

Andrea Moizo