qui a destra l'immagine con il link per il sito di MediTelegraph da cui si possono scaricare le 195 pagine del documento
Genova - Debole, sovraffollato, quasi totalmente dissociato dalle logiche (e
dalle direttive) indicate dall’Unione europea. Il giudizio, secco e impietoso, fa da lunga premessa alle centonovantacinque pagine dedicate al sistema portuale italiano nel “Piano strategico della portualità e della logistica”, il documento firmato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che il governo utilizzerà come base per riformare il settore. «L’idea dell’Italia “pontile d’Europa nel Mediterraneo” – scrivono gli uomini del ministro Graziano Delrio –, che molti osservatori economici auspicavano da almeno due decenni, non è stata realizzata».
Il crollo del Sud
«Ad una dinamica dei flussi fisici delle merci in transito nei nostri porti che rispecchia un trend di lungo periodo sostanzialmente positivo – sostengono al ministero - fanno riscontro alcuni preoccupanti sintomi di debolezza che caratterizzano il sistema portuale italiano e che la lunga crisi di questi ultimi anni ha contribuito ad aggravare». Il primo riguarda i porti di transhipment, che hanno «perso competitività rispetto a quello di altri Paesi del Mediterraneo, dal Marocco a Malta e più recentemente alla Grecia, con conseguente calo del traffico dei porti di riferimento del settore, a vantaggio di altri scali concorrenti». Una perdita tanto più “bruciante” «in quanto si manifesta a danno di porti, come quelli di Gioia Tauro e di Taranto, che hanno toccato, negli anni precedenti la crisi, punte di traffico molto significative. Dopo un lungo periodo di crescita costante, tra il 2007 ed il 2014 Gioia Tauro ha registrato una fase altalenante, con una perdita di traffico di oltre il 13%, mentre per Taranto si è assistito ad un autentico crollo, di oltre l’80%».
Dispersione di risorse
Ma i problemi della portualità non sono solo quelli del transhipment: in Italia è mancata una «sufficiente determinazione orientata a portare a termine in tempi e costi ragionevoli il potenziamento di un selezionato numero di sistemi portuali, necessità che i noti fenomeni in atto del gigantismo navale e conseguente concentrazione dei traffici da tempo segnalavano». Non solo: un’altra «debolezza strutturale» dei porti italiani è relativa alle «dimensioni complessive delle aree portuali, vincolo che ne limita fortemente le possibilità di ampliamento. In particolare nel confronto con i principali porti europei, emerge come la superficie complessiva dei dieci porti italiani più grandi sia dell’ordine di grandezza della superficie del solo porto di Anversa, Le Havre o Rotterdam». L’attuale capacità italiana di movimentazione di container, sulla base dei dati comunicati dalle Autorità portuali, è pari a 15,3 milioni di teu, corrispondente ad un livello di utilizzo del 66% (con traffici complessivi pari a 10,2 milioni di teu). «In considerazione degli interventi in corso ed in fase avanzata di progettazione, la capacità complessiva andrà aumentando, sebbene non tutta la capacità sia in grado di servire tutta la domanda. Possibili economie di scala potrebbero essere, invece, ingenerate attraverso l’aggregazione della gestione di porti diversi, anche nel caso di aumento dei traffici superiori alle previsioni». «Valutazioni ulteriori - sottolinea il ministero - riguardano la corrispondenza tra domanda e offerta per singolo scalo: si osserva un livello di utilizzo prossimo alla capacità complessiva nel porto di La Spezia ed un livello di saturazione elevato a Genova (80%), Trieste (76%), Ancona (85%), Ravenna (76%)».
Nuovi obiettivi
«Un coordinamento nazionale forte ed efficace e la condivisione sono due esigenze imprescindibili per garantire la realizzazione di una vision integrata per il settore della logistica e della portualità», si legge nel documento del ministero, disponibile integralmente da oggi sul nostro sito www.themeditelegraph.it. «Per fare questo, è necessario ampliare le funzioni della Direzione Centrale del Ministero dedicata, che diverrà la Direzione Generale della Portualità e della Logistica, e che si occuperà, da un lato, di pianificare gli investimenti, ma anche di coinvolgere gli stakeholder del cluster marittimo e logistico in modo strutturato e continuo, dall’altro, consentendo il giusto grado di coinvolgimento di coloro che oggi operano in uno scenario frammentato».
Nuova governance
Secondo il modello ipotizzato dal ministero, dovranno essere istituite otto Autorità di Sistema Portuale (AdSP): Nord Tirrenica: Genova, La Spezia, Savona e Marina di Carrara; Nord Adriatica: Venezia, Trieste, Ravenna e Ancona; Tirrenica Centrale: Livorno, Piombino e Civitavecchia; Sarda: Cagliari-Sarroch e Olbia-Golfo Aranci; Campana: Napoli e Salerno; Pugliese: Bari, Brindisi, Taranto e Manfredonia; Calabra e dello Stretto: Gioia Tauro e Messina; Siciliana: Palermo, Catania ed Augusta. «In tali soggetti potranno essere concentrate tutte le principali funzioni di promozione, pianificazione, gestione e controllo oggi attribuite alle Autorità Portuali. Il presidente sarà nominato direttamente dal ministro, di concerto con il presidente della/delle Regione/i interessate, mentre il relativo Comitato di Gestione sarà composto, oltre che dal presidente, da ulteriori membri nominati uno ciascuno dalle Regioni interessate e, ove presenti, dalle città Metropolitane ed in ogni caso non potrà essere composto da più di cinque membri, con l’eccezione dell’Autorità Nord Adriatica. I direttori delle Direzioni Portuali parteciperanno al Comitato, ma senza diritto di voto. Si prevede, poi, la creazione in ciascuna Autorità di un Tavolo di Partenariato della Risorsa Mare, ed in ciascuna Direzione Portuale di un Comitato di Cluster Marittimo con funzioni consultive di partenariato economico-sociale, in cui siano presenti i rappresentanti delle categorie di settore interessate e delle associazioni datoriali».
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