LUNGA INTERVISTA AL DIRETTORE DI LUKA KOPER

LUNGA INTERVISTA AL PRESIDENTE DELL’AMMINISTRAZIONE DI LUKA KOPER

DRAGOMIR MATIĆ

La Slovenia si ritrova davanti alla decisone cruciale sul raddoppio della Capodistria – Divača. 

C’è ancora un solo mese di tempo per la (seconda) presentazione del progetto a Bruxelles e per ottenere un contributo di 385 milioni di euro a fondo perduto. Senza questi fondi molto probabilmente il raddoppio non si farà mai. Dragomir Matić si è insediato alla guida di Luka Koper, per la quale il progetto del raddoppio è di vitale importanza, nel giugno dell’anno passato. Entrò a Luka Koper 27 anni fa come semplice operaio portuale.

(dalla Sobotna priloga/Inserto del sabato del Delo di Lubiana, 24.01.2015) 

Testo Boris Šuligoj

Foto Igor Zaplatil

“La peggior cosa è rimanere allo stato attuale, 

quando non succede niente”

Nel caso del progetto per la costruzione del secondo binario si tratta innanzitutto di evidenziare l'atteggiamento contraddittorio dei funzionari statali maggiormente responsabili.

Da una parte affermano, che si tratta del progetto statale di infrastruttura più importante, allo stesso tempo però dichiarano che lo stato non dispone nemmeno di alcune decine di milioni di euro l'anno per il finanziamento di tale investimento. Luka Koper ha un piano B, però sarebbe la soluzione peggiore per Luka Koper, molto negativa per le ferrovie slovene e pessima per lo stato. 

Dai corridoi giungono voci di scontri molto seri dietro le quinte. Si stanno affermando progetti di forte influenza e di interessi avversi (alla Slovenia). Si sta ricercando da tempo nuovi motivi per spiegare che non la realizzazione del raddoppio non sarebbe conveniente. E' come se dicessero che alla Slovenia non converrebbe nemmeno avere un porto.

Koper davvero non é importante solo per la Slovenia: é soprattutto il più importante porto austriaco, ungherese e slovacco. Dragomir Matić è entrato in Luka Koper da operaio portuale dopo aver conseguito la laurea. Gradualmente ha percorso tutte le tappe fino a diventare il numero uno del porto. E’ riuscito subito a stabilizzare le instabilità riguardanti quadri ed organico, che erano all’ordine del giorno dalla fine dell’amministrazione Časar. Basti pensare che in cinque anni si sono avvicendati ben cinque direttori.

Ha sentito le voci, sul fatto che lo stato avrebbe intenzione di emettere la concessione edilizia per la costruzione del secondo binario già a febbraio?

Ho sentito anch'io queste voci. Si tratterebbe in realtà della concessione per l'edificazione di parte del raddoppio. Credo si tratti del tratto di uscita dal porto, lungo 1,2 chilometri. Anche le assicurazioni del ministero vanno in questo senso. Si parla di febbraio o marzo. Sarebbe una grandissima sorpresa se concedessero l'autorizzazione per l'intero raddoppio.

Quali sensazioni aveva al convegno sulle infrastrutture ferroviarie, che avete promosso alla facoltà di economia a Lubiana?

All'inizio ero molto preoccupato.

Perchè crede che in Slovenia vi sia tanta gente che avversa questo progetto?

E' chiaro che alcuni operano all'interno del nostro stato sotto l'influsso di alcune lobby. Mi riferisco soprattutto agli interessi degli stati limitrofi. Alcuni non conoscono tutti i fatti e l'intera situazione. Poi c'é una dose non trascurabile di invidia slovena.

Vi rimproverano di aver valutato erroneamente l'urgenza del raddoppio.

Nella situazione attuale, quando disponiamo di un unico binario per il porto, ogni dubbio sull'urgente necessità del doppio binario é semplicemente inutile.

Ha già pensato ad un piano B?

Certo, soprattutto negli ultimi giorni.

E quale sarebbe?

La peggior cosa è rimanere allo stato attuale, quando non succede niente. Il passo successivo è che succeda qualcosa che però non sarebbe la miglior soluzione possibile per il porto, sarebbe molto negativa per le ferrovie slovene e pessima per lo stato sloveno. Stiamo esaminando possibili alternative: sia per quanto riguarda i collegamenti stradali che per quanto riguarda altri possibili collegamenti ferroviari.

State guardando a Trieste?

Questi pochi chilometri di ferrovia fino a Trieste potrebbero essere finanziati anche da Luka Koper.

Quanto può essere realistica tale ipotesi?

A questo finora semplicemente non volevo nemmeno pensare. Vista la piega che stanno prendendo gli ultimi avvenimenti si tratterà di approfondire anche simili possibili soluzioni.

Sicuramente la riflessione é indotta dall'Austria, che sta costruendo un collegamento da Graz a Klagenfurt. Si tratta di un binario attualmente senza merci ed in funzione di escludere la Slovenia.

Esatto. Si sta approntando un nuovo ulteriore collegamento che non disturberebbe la Slovenia, se questa costruisse per tempo la propria rete ferroviaria.

Cosa significa per tempo?

Diciamo entro il 2020.

Pensa che il governo possa riuscirci? Che ha tanta forza da superare tutti questi ostacoli?

Durante un colloquio privato con il premier, a dicembre, tutto ciò mi é stato in qualche modo assicurato. Il premier ha dichiarato che si sarebbe impegnato personalmente. La speranza é l'ultima a morire.

E cosa pensa della proposta, che vede Luka nel ruolo di cofinanziatore del raddoppio Koper –Divača? Luka avrebbe anche l'esperienza necessaria, avendo costruito il primo binario.

A causa del primo tracciato l'azienda 50 anni af finì in risanamento ed il binario fu iscritto nei capitoli di bilancio comuni dedicati alle infrastrutture ferroviarie. La riproposizione di simili idee mi sembra del tutto priva di senso. L'azienda sta già costruendo infrastrutture portuali con propri capitali privati. L'intero porto é stato costruito in questo modo. Luka paga i canoni di concessione per l'utilizzo di aree edificabili, le imposte di concessione, i dividendi..., questi fondi andrebbero impiegati già ora con vincolo di utilizzo per lo sviluppo delle infrastrutture portuali.

Quando pensa possa maturare una decisione definitiva riguardo al raddoppio?

I primi segnali concreti arriveranno entro il 26 febbraio., quando scadranno i termini di presentazione delle domande  e dei progetti per l'ottenimento di risorse europee a fondo perduto. Allora sapremo, se i progetti presentati riguardano il raddoppio o qualche altri progetto alternativo. Se i progetti non saranno presentati avremo bisogno immediatamente di risposte chiare su come e cosa fare dello sviluppo futuro e degli investimenti per il porto.

Crede ai funzionari del ministero alle infrastrutture, che alla tavola rotonda di cui sopra hanno tentato di convincere i presenti che per lo stato non cambierebbe nulla se  non si riuscisse a presentare progetti e domande entro il 26 febbraio, nel senso che i fondi non andrebbero perduti?

Non so se sia esattamente la stessa medesima cosa. Attualmente la disponibilità per il raddoppio ammonta a 385 milioni di euro. Se non sarà sfruttata la possibilità data prevarrà la regola: use it or lose it (usa o perdi). I fondi sarebbero disponibili per altri stati membri che avrebbero già pronti progetti adeguati. Ma vale anche il contrario. Se gli altri non utilizzeranno le risorse loro destinate, potremmo aggiungere importi maggiori dagli stessi fondi.

Ma lo stato non ha nemmeno potenzialità di bilancio tali da garantire questi 50 milioni o anche di più (anche per altre tratte ferroviarie) per la restituzione dei mutui?

Luka ha commissionato uno studio per avviare una riflessione ed un dibattito aperto e chiaro sullo sviluppo del nostro paese. Abbiamo avuto delle risposte. Soprattutto abbiamo saputo quanto investono nelle ferrovie gli stati a noi vicini. Se parliamo solo del raddoppio arriveremmo al massimo a 50 milioni all'anno. Per uno stato dovrebbe trattarsi di una cifra irrisoria. Da un lato enunciamo e dichiariamo che tale progetto é assolutamente prioritario ed importantissimi, dall'altro invece affermiamo di non avere nemmeno un euro disponibile per il suo supporto. C'è qualche piccola contraddizione in tutto ciò.

Luka comunque potrebbe aggiungere qualcosa dal proprio bilancio?

Luka potrebbe contribuire in futuro molto di più, solo tenendo conto dei canoni di concessione e dei dividendi. Per lo stato questo significa in realtà che l'esborso reale sarebbe molto minore dei 50 euro all'anno della sua quota parte.

Gli oppositori del raddoppio spesso raccontano che tutto il denaro versato da Luka nel bilancio statale sia in realtà una voce di entrata del bilancio stesso.

Gli altri stati proprietari di porti finanziano dal proprio bilancio le infrastrutture portuali e sono ben consapevoli di tutti gli effetti derivanti da tali infrastrutture. Per questo riteniamo si tratti di una voce di entrata che andrebbe restituito e finalizzato ad opere di manutenzione ed all'attività logistica.

E in caso di incidente o di catastrofe naturale (terremoto, smottamenti ci sono già stati e rappresentano ancora un aminaccia) sull'unico tracciato ferroviario esistente? Che cosa succederebbe?

Dipende, da quanto tempo il porto rimarrebbe escluso dal sistema. Anche oggi vi sono eventi eccezionali. Guasti al binario, blocchi, smottamenti... Anche un ritardo di qualche ora provoca blocco di merci, insoddisfazione dei clienti... ritardi o blocchi ancora più lunghi avrebbero effetti irrimediabili.

Se Koper é il più grande porto austriaco, perché l'Austria non si impegna di più per far passare il raddoppio sul tracciato esistente?

Gli austriaci sono interessati. Abbiamo avuto lettere di sostegno da tutti gli stati centroeuropei, dalle loro associazioni di operatori logistici, da svariati segmenti della logistica, tutti interessati per la costruzione del raddoppio, perché é una soluzione efficace, concorrenziale ed economicamente sostenibile... Mi sembra normale, del resto, che non rimarranno seduti ad attendere a braccia incrociate. Se vedono ostacoli, cercano alternative.

Prima ha dichiarato che il tempo limite per il completamento del raddoppio è il 2020. Ma quando pensa che i container inizieranno davvero a fermarsi a causa del collo di bottiglia?

Da assicurazioni ricevute proprio negli ultimi giorni, sarebbe imminente un intervento aggiuntivo all'infrastruttura. Si tratta di interventi previsti dalle ferrovie slovene. Uno di questi é il binario di uscita dal porto, di cui si abbiamo già parlato. Poi é allo studio la soppressione del servizio passeggeri sulla tratta Sežana – Koper. Inoltre sono previsti alcuni interventi sulla rete elettrica.

Sopprimere il servizio passeggeri?

Non sarebbe più previsto un servizio passeggeri ferroviario tra Sesana e Capodistria. Sono interventi già previsti dalle ferrovie. Con tutti questi interventi, ci assicurano, sarà possibile evitare la saturazione ed aumentare la capacità di trasporto di ulteriori quattro milioni di tonnellate. Se questo è vero, allora la linea non sarà satura prima del 2020.

Nessuno comprende bene cosa sia questo famoso binario di uscita.

Da quanto mi è stato detto si tratta di un binario aggiuntivo da allestire alla stazione merci di Capodistria. Dovrebbe essere lungo 1,2 km e ricongiungersi al tracciato esistente. Le ferrovie assicurano che questo binario aumenterebbe le capacità di trasporto per 3 milioni di tonnellate.

Se non ci fossero carichi dall’estremo oriente, non vi sarebbe sviluppo. Sbagliamo?

No, è vero. Però i carichi non arrivano da soli. Dietro ci sono grandi attività di mercato, commerciali e promozionali: siamo ancora troppo poco noti sul mercato e molti sforzi ed anni sono stati profusi per far conoscere Koper in Asia. Si tratta di un flusso di merci che ha ancora grandi potenzialità.

Uno degli indicatori di queste  potenzialità è la partenza imminente di tre linee ordinarie dall’estremo oriente. Quando inizierà e quante merci sono previste?

Dopo la dissoluzione delle alleanze tra armatori del 2014 hanno preso forma nuove sinergie tra armatori. Abbiamo tre collegamenti diretti con l’Estremo oriente. In due di questi Koper è il primo dei porti dell’Adriatico settentrionale, che equivale al tempo di transito più breve da Oriente verso gli stati dell’Europa centrale. Con questo sono aperte nuove possibilità per altri e nuovi carichi aggiuntivi.

Come operate in confronto agli altri scali portuali del Nord Adriatico?

Negli ultimi anni abbiamo assunto il primato nella movimentazione di container e di automobili. Adesso ci stiamo orientando verso nuovi concorrenti del Nord Europa, la concorrenza adriatica è già dietro a noi. Con gli altri scali del Nord adriatico stiamo collaborando nell’ambito dell’associazione NAPA nei settori della sicurezza, dell’ecologia, dei fondi europei e della promozione comune sui mercati del Far East. Ma quando un carico arriva nell’Adriatico inizia con gli altri una lotta di concorrenza senza quartiere per ogni tonnellata e per ogni singolo container.

Con questa associazione avete maggiori possibilità di pizzicare quote dei carichi destinati ai porti del Nord Europa. Se riusciste a togliere loro anche una quota piccolissima, riuscireste a riempire i moli ed a corrispondere a tutte le aspettative fino al 2030.

Tutto ciò in realtà sta già avvenendo. Tutti i porti dell’Adriatico settentrionale nello scorso anno hanno registrato una crescita del traffico container. E’ una conseguenza del fatto che una piccola parte del carico complessivo viene trasferito dai porti del Nord Europa alla rotta del sud. Anche i porti del nord registrano incrementi continui, però percentualmente molto più bassi. Se guardiamo ai numeri assoluti invece le quantità dei porti del nord rimangono inarrivabili.

Ma la ragione principale per la costituzione della cosiddetta rotta del sud non è forse costituita da un risparmio di tempo equivalente a sette o otto giorni di navigazione?

Questa è una delle ragioni. Quando si predispone la logistica d’insieme si calcola addirittura il percorso da un punto A fino a un punto B. In mezzo vi sono i porti, ma anche servizi rapidi, affidabili e di qualità; è importante anche il percorso dal porto per strada o per ferrovia fino al destinatario. Conta l’insieme di fattori.

Si potrebbe incrinare qualcosa nello sviluppo previsto di questo flusso di merci? Potrebbero succedere dei fermenti politici? Si potrebbero realizzare i più moderni collegamenti via terra che potrebbero mettere a repentaglio queste possibilità di sviluppo.

Nel mondo di oggi simili evenienze sono sempre possibili, ma noi vediamo grandi opportunità proprio nella deviazione di flussi di merci sulla rotta del sud. La rotta non è ancora consolidata, bisogna continuare a promuoverla. Il mercato cinese ha potenzialità infinite. In Giappone abbiamo iniziato da appena un anno le attività e proprio in questa settimana abbiamo avuto la visita dell’associazione degli operatori logistici e del ministero giapponese alle infrastrutture ed ai trasporti. La delegazione sta appena vagliando i possibili vantaggi di una rotta attraverso l’Adriatico. Stanno verificando anche quale sia lo stato dell’arte del raddoppio ferroviario e intendono relazionare al mondo economico giapponese che l’Adriatico potrebbe diventare un’alternativa ad Amburgo.

Negli ultimi anni state parlando molto di sviluppo che però in realtà non sembra essere tanto presente. In cinque anni avete diminuito il livello di indebitamento per più di cento milioni di euro. Se aveste investito questi denari avreste già realizzato alcuni chilometri del raddoppio ferroviario.

E’ vero: negli ultimi anni non ci sono stati grandi investimenti. In porto non ricordiamo nemmeno la data di costruzione dell’ultimo magazzino per rinfuse o merci generiche. L’anno scorso abbiamo dovuto rinviare alcuni progetti. Di conseguenza è diminuito il debito. Riteniamo di poter realizzare nell’anno corrente e nei prossimi anni gran parte degli obiettivi che ci siamo posti. In questo però non dipendiamo esclusivamente da noi stessi. Abbiamo programmato di investire solamente nel primo molo circa 200 milioni di euro nei prossimi cinque anni.

In questo anno dragherete nuovamente i fondali, stavolta fino a quindici metri.

A fine gennaio il canale navigabile, che appartiene al demanio, sarà portato ad una profondità di quindici metri. Contiamo di ottenere la stessa profondità nel primo bacino di carenaggio circa a metà anno. Lo sviluppo possibile non è illimitato, ma abbiamo ancora qualche possibilità di espansione. Il piano regolatore statale è pronto e contiene anche gli ambiti di ulteriore possibile allargamento. Qui ci troviamo in netto vantaggio rispetto a Rijeka e Trieste. Loro hanno sicuramente il vantaggio di fondali più profondi.

Due anni fa avete indirizzato tutte le forze al raddoppio del primo molo ed abbandonato le idee di costruzione del terzo molo. Adesso questo molo viene velocemente riempito dai container. In pochi anni arriverete ad 1,1 milioni di TEU movimentati, cosa che solo dieci anni fa sembrava fantascienza.

La decisione di investire e di puntare sul primo molo è stata una decisione giusta. Da poco abbiamo trovato un nuovo spazio, fuori dal terminal container, per lo stazionamento dei container vuoti. Questo ci consentirà di guadagnare ulteriore spazio per i contenitori pieni. Con l’allungamento del molo e le nuove superfici di stoccaggio arriveranno anche binari aggiuntivi, apparecchiature, gru ed elevatori adeguati, nuove tecnologie ferroviarie… Tutto ciò ci consentirà di raggiungere l’obiettivo della movimentazione di 1,1 milione di TEU. Il passo successivo riguarderà la parte nord del primo molo, dove abbiamo l’ulteriore possibilità di allungamento per altri 300 metri. E quindi contiamo di poter movimentare, a regime, 1,4 o forse fino a 1,5 milioni di TEU:

Con il dragaggio dei fondali ci siamo aperti le porte più di quanto avessimo immaginato. Questo ha contribuito innanzitutto a garantirci le tre linee dirette di cui si parlava prima. Avremmo bisogno già ora di un supplemento di costa, per poter ormeggiare due navi contemporaneamente. Il primo arrivo è previsto il 15 febbraio, si tratta di una nave della cosiddetta alleanza  Ocean 3, mentre il giorno dopo arriverà un mezzo della società armatoriale 2M. Alcune di queste navi sono lunghe più di 330 metri. C’è anche la possibilità di estendere il bacino all’interno (sull’attuale terraferma) per altri cento metri e così avremmo in breve e senza eccessiva spesa le condizioni per l’attracco contemporaneo di due navi di questa tipologia.

A Lubiana qualcuno sta accarezzando l’idea di togliervi la concessione per il terzo molo. Questo sarebbe un problema per voi?

Di fatto vi sono varie e diverse letture della nostra concessione. Noi disponiamo di alcuni autorevoli pareri giuridici dai quali si evince che Luka Koper ha diritto di prelazione per la costruzione del terzo molo. Negli ultimi tempi si sentono riflessioni ed opinioni diverse. Questa cosa andrà chiarita. Tuttavia è vero che c’è qualcuno che pensa di affidare la concessione per la costruzione del terzo molo ad un altro soggetto.

Se i proprietari sono di questo avviso, è irrilevante ciò che pensa l’amministrazione? Lei consiglierebbe loro di fare così?

Io non consiglierei di fare così in nessun caso. I contratti si possono rescindere anche unilateralmente, però a determinate condizioni ed assumendosi l’onere delle sanzioni previste e possibili.

Cosa succederebbe in questo caso, se arrivasse un nuovo investitore per il terzo molo?

Visto quanto è rimasto del terzo molo nel piano regolatore statale, ci sembra che sia dal punto di vista economico che operativo non abbia molto senso sviluppare in quel sito il traffico container. Sarebbe più opportuno destinarlo a qualche altra tipologia di merce, alle automobili o al legname.

Lo possono fare i proprietari se intendono portare un concorrente al proprio terminalista. E’ per questo che alcuni preferirebbero avere l’Autorità portuale?

L’idea dell’autorità portuale trae spunto da questo contesto, ma va al di là dei piani per il molo terzo. Non si tratta di cose nuove. Sono pensieri e parole ricorrenti periodicamente. In questo momento si percepisce, che alcune strutture intendono fare sul serio…

A Capodistria state raggiungendo risultati migliori di entrambi i porti vicini gestiti da un’autorità portuale. Non è che il paragone con Trieste e Rijeka abbia già fornito qualche risposta in merito?

Infatti mi sorprende che da tutto ciò non si riesca a trarre un insegnamento. La legislazione europea contempla diversi modelli di gestione. Il nostro modello è uno di questi, che si è affermato per efficienza ed efficacia. Ci viene riconosciuto da tutti: i porti vicini, gli altri porti, la concorrenza, gli operatori, i clienti, insomma tutti. E’ contraddittorio anche il fatto che l’autorità portuale (lo stato) dovrebbe poi investire nelle infrastrutture e sta affermando da molto tempo di non avere denaro per farlo. Se non ci sono soldi per il raddoppio ferroviario, da dove dovrebbero uscire per lo sviluppo del porto? Inoltre non abbiamo mai sentito argomentare dai sostenitori, perché l’autorità portuale dovrebbe essere migliore della gestione attuale.

E’ simile la storia con l’holding logistica. Chi sono quelli che insistono per l’entrata di Luka Koper nella holding? Sono forse le ferrovie slovene, che in questo modo rafforzerebbero la propria posizione?

Non ho risposte alla domanda perché l’holding dovrebbe essere una buona cosa. Anche l’holding è una storia che si ripete ciclicamente. Sono diversi gli attori che ci forzano ad entrare. Per me è incomprensibile la costituzione di una holding che aiuti la definizione del piano finanziario per il raddoppio.

Luka è una società che opera sul mercato in regime di concorrenza. Così come manteniamo un atteggiamento neutrale nei confronti degli armatori (nessuno ha vantaggi o condizioni particolari) e degli operatori logistici, desideriamo mantenere lo stesso indice di neutralità nei confronti dei trasportatori. Come potrebbe, una connessione tra Luka e Ferrovie slovene, garantire una linea di credito di finanziamento di 50 milioni di euro l’anno? Forse congelando gli investimenti futuri di entrambe le imprese? Noi non riusciamo a veder alcuna possibilità di sinergia in questo e finora nessuno è riuscito a convincerci del contrario.

Il Direttore delle Ferrovie Dušan Mes é un fervido sostenitore dell'holding.

L'ha detto chiaramente alla tavola rotonda della quale si è parlato. La domanda é, a chi gioverebbe tutto ciò. A Luka sicuramente no.

Le amministrazioni precedenti hanno lasciato molti carichi ed incombenze in sospeso?

I carichi sospesi derivanti dalle precedenti gestioni sono rimasti. Questa amministrazione deve dedicarsi anche troppo con questi problemi.

Sono carichi derivanti dalla gestione di Časar?

Soprattutto di incombenze inevase relative al periodo dal 2008 al 2011. Soprattutto derivanti da investimenti fuori dal porto e da contratti capestro. Nel 2011 abbiamo avuto uno sciopero. Anche lo sciopero é stato un carico non smaltito, almeno fino a quando non abbiamo trovato un accordo tra partner sociali e non abbiamo stipulato l'accordo sociale.

Adesso il rapporto con i sindacati é tornato a buoni livelli, vi sono relazioni normali e tranquille, vi confrontate normalmente?

I rapporti sono corretti, abbiamo istituito un canale di dialogo costante. Risolviamo le questioni aperte quando si presentano.

I dipendenti la percepiscono in modo diverso, visto che proviene dai quadri operativi? Riesce a dialogare più facilmente con i lavoratori?

Probabilmente é vero. Sono in Luka dal 1987 e sono passato attraverso tutti i processi operativi. Per questo riusciamo a parlare concretamente di questioni cruciali e ciò ci consente un livello di comunicazione migliore e più efficace.

Alcuni giorni fa avete trovato un accordo anche sull'aumento degli stipendi, che già prima non erano affatto disprezzabili (mediamente 2.700 euro lordi).

Abbiamo introdotto tutti gli extra dei dipendenti: lo straordinario, l'indennità rischio e disagio. Luka opera 24 ore al giorno, 7 giorni alla settimana, 365 giorni all'anno. Abbiamo lavorato addirittura il primo gennaio, a Natale, lavorano con la pioggia, il vento, il freddo... L'aumento di 230 euro per tutti é stato possibile grazie al contratto collettivo.

E com'è la situazione dei lavoratori che svolgono servizi portuali ed operano per conto di altri concessionari o in subappalto (IPS), siete riusciti a regolarizzare la loro posizione?

Dopo lo sciopero é stato possibili avviare l'iter di regolarizzazione. Alcune cose sosno state sistemate, altre sono in via di sistemazione. Anche con loro siamo riusciti a regolarizzare alcune questioni riguardanti la parte tariffaria del contratto. Continueremo ad avere rapporti corretti con loro anche in futuro.

E come valuta gli oneri finanziari che dovete pagare quale indennizzo per l'utilizzo di terreni edificabili, mi riferisco agli oneri di concessione ed ai dividendi?

L'indennizzo per l'utilizzo di terreni edificabili ci ha gravato finora per cinque milioni all'anno. Il canone di concessione dipende dalle entrate, l'anno scorso ammontava anch'esso a circa cinque milioni. L'anno scorso abbiamo pagato 2,7 milioni di dividendi, questo anno probabilmente di più.

Com'è stata accolta la nuova decisione dei Comuni di Koper ed Ankaran di aumentare del 15%  l'indennizzo dovuto per l'utilizzo di terreni edificabili?

E' insolitamente alto.

I due sindaci hanno promesso che in cambio vi sarà assicurato il diritto di edificazione vicino al nuovo ingresso del porto a Capodistria ed un nuovo spazio di attracco sul versante di Ancarano.

In entrambi i comuni abbiamo aperte queste due questioni. Gli attracchi temporanei aggiuntivi per le navi di automobili. Durante i colloqui di presentazione di questa nostra proposta di attracchi temporanei aggiuntivi abbiamo avuto l'assenso del Comune di Ancarano. Stiamo attendendo una a breve una nota scritta ufficiale.

E per quanto riguarda il nuovo ingresso al Porto?

A settembre abbiamo sottoposto al sindaco di Capodistria, Boris Popovič, la proposta di un ingresso temporaneo per l'ingresso di autotreni, che consentirebbe di alleggerire il traffico di veicoli al vecchio ingresso fino al 60%. L'idea è stata accolta favorevolmente e con l'assicurazione che presto sarebbe arrivato anche l'assenso formale, che però finora non abbiamo.

E' stata posta qualche condizione per il diritto di edificazione?

Nei colloqui avuti non è emersa alcuna particolare condizione. Ci sono state fatte delle promesse; per me, come uomo d'affari, la parola data e la stretta di mano valgono più di una firma sulla carta. Nell'ultimo periodo però il Comune sta ponendo al ministero ed al Dars (l'equivalente dell' ANAS in Italia – n.d.t.) determinate richieste.

Un'autostrada a quattro corsie fino all'incrocio di Bertocchi...

E però in tutto ciò non vedo alcuna ragione per bloccare l'assenso in base al quale noi potremmo lavorare subito all'allestimento del nuovo ingresso. In un anno risolveremmo un problema molto grande, perchè riusciremmo a deviare il traffico di autotreni. Però non abbiamo ancora risposte.

E come si spiega tutto ciò? Vogliono mercanteggiare con lo stato a spese di Luka?

Difficile commentare. Comprendo, che é stata fatta una promessa e mi aspetto sia mantenuta nel più breve tempo possibile nell'interesse comune.

Vi potrebbero fare qualche altro dispetto anche riguardo qualche altro progetto importante?

Spero di no, perché non c'è alcun motivo, perché credo che entrambi i comuni vedono e comprendano cosa significhi il nostro sviluppo per lo sviluppo di entrambi i comuni. Oltre ai mille occupati nel nostro gruppo vi sono anche i tremila occupati nell'indotto. Nel 2014 e 2015 assumeremo 80 o 90 nuovi lavoratori.

Riuscirete ad aumentare le entrate del 10%, come avete scritto nel piano di lavoro?

E' la sfida che abbiamo lanciato e crediamo sia realizzabile.

Ha letto il libro autobiografico di Bruno Korelič sullo sviluppo del porto?

No, non ci sono riuscito.

La considerano un suo quadro. E' citato nel libro. Io leggerei il libro solo per questo...

Sono in Luka dal 1987, conosco di prima mano e per averli vissuti molti di questi fatti storici.

E non le serve leggere libri...

Molte delle cose descritte nel libro le ho vissute.

D'accordo, ma con la lettura forse alcune cose risulterebbero più facilmente comprensibili. Potrebbe constatare, ad esempio, quanto ed in che modo si sta ripetendo la storia.

Dopo quasi trent'anni di lavoro le posso rispondere ugualmente che la storia effettivamente si ripete. La storia viene ripetuta da persone rimaste nella storia, che non riescono a discostarsi da essa e che non sono stati capaci di spostarsi nemmeno al presente, figurarsi nel futuro.

E' contento di questo lavoro? Sta subendo pressioni?

L'amministrazione é costretta ad occuparsi di questioni delle quali potrebbe fare tranquillamente a meno, se alcune cose fossero state gestite diversamente nel passato. Per quanto riguarda le pressioni invece (breve pausa di riflessione) Potrei risponderle che il cerchio si sta gradualmente allargando.

Adesso all'interno dell'amministrazione non litigate più, niente più lettere o sms infuocati?

Qualche lettera arriva ancora. Adesso siamo solo in tre (componenti del cda – n.d.t.). Il primo febbraio arriverà un nuovo componente  - per le finanze: Tine Svoljšak (dal Dars).