(S)NODI FERROVIARI

         Come preannunciato si torna a ragionare di ferrovie e collegamenti ferroviari. Tornata di attualità da ormai alcune settimane la questione - e la polemica - attorno al raddoppio del tracciato da Divaccia (Divača) a Capodistria (Koper). 

Alla critica, alimentata dapprima dall’assessore regionale Scoccimarro e da alcune associazioni ambientaliste locali in base ad un’accusa di illegittimità del procedimento nei confronti della Slovenia, asseritamente rea di diverse carenze procedurali e progettuali, di documentazione non conforme alle disposizioni europee vigenti in materia e di mancato coinvolgimento delle istituzioni locali in presenza di un progetto di chiaro impatto transfrontaliero, sono seguite le precisazioni della 2TDK (Società pubblica controllata al 100% della Repubblica di Slovenia ed incaricata di gestire e supervisionare le operazioni riguardanti il raddoppio del binario. Detto per inciso: 2TDK è l’acronimo tutt’altro che fantasioso di Drugi (2) Tir Divača Koper/Secondo binario Divaccia Capodistria), che afferma esattamente il contrario, e cioè che tutto sarebbe stato eseguito in piena conformità alle vigenti disposizioni europee, nazionali, con tanto di informazioni trasmesse allo stato confinante. Comunque il 5 maggio scorso in quel di Dekani (Villa Decani), nei pressi di Capodistria, sono partiti ufficialmente i lavori del raddoppio con tanto di prima simbolica escavazione del terreno ad opera di due pale meccaniche.

In Slovenia si prevede che le opere saranno ultimate nel 2025 e che dal 2026 il doppio binario, che consentirà a Luka Koper di intensificare i traffici via ferrovia, sarà operativo.

I lavori saranno eseguiti da un raggruppamento del quale fanno parte la Kolektor CPG di Nova Gorica insieme alle imprese turche Yapi Merkezi ed Ozaltin (specializzate nell’escavo di gallerie) - l’ATI che si è aggiudicata l’appalto per un importo complessivo di poco inferiore al miliardo di euro (997 milioni di euro) per 37,4 km di tracciato (costo di 2,65 milioni per chilometro di tracciato). Alcuni osservatori escludono comunque che l'opera possa essere ultimata in tempi tanto brevi e prevedono che per la fine lavori bisognerà attendere almeno due o tre anni in più.

Resta viva la preoccupazione di ambientalisti ed istituzioni locali per il potenziale forte impatto dell'opera sulle falde acquifere del Rosandra e del Risano. Su questo la 2TDK ha dichiarato che la progettazione è stata fatta tenendo conto dei massimi criteri di sicurezza per le acque e per la vulnerabilità dell'habitat naturale, aggiungendo che in nessun caso si potrebbe pensare che sia proprio la Slovenia a mettere a repentaglio le fonti di approvvigionamento idrico di gran parte del Carso e dell'Istria slovena, tuttavia si ritiene auspicabile arrivare ad un ulteriore passaggio di confronto istituzionale, per dissipare dubbi e timori residui di popolazione ed enti locali al di qua ed al di là del confine.

Dalle nostre parti si è parlato invece di riattivazione di sette binari dismessi e di rinnovo complessivo del nodo ferroviario di Villa Opicina, stazione dalla quale passa il 20% dei traffici del porto, soprattutto i convogli diretti in Ungheria. Ungheria che gestirà direttamente il futuro polo logistico insediato nell'area dell'ex Raffineria Aquila e che molto probabilmente si doterà di adeguati collegamenti ferroviari con il Porto di Trieste.

Detto per inciso, con i binari nell'ex Aquila si accorcia ulteriormente la distanza da colmare per collegare con ferrovia Trieste e Capodistria. Si dice che i due stati ed i rispettivi governi siano contrari. La Slovenia perchè focalizzata sul raddoppio Divača-Koper, l'Italia perché non vi sarebbe ragione di avantaggiare ulteriormente Luka Koper.

Forse a Lubiana ed a Roma andrebbe spiegato che maggiori collegamenti rappresentano più opportunità per tutti, specialmente per i porti dell’Alto Adriatico con Capodistria e Trieste in testa. Se la politica avesse un minimo di visione su possibili scenari di sviluppo futuri, converrebbe che il collegamento tra Trieste e Capodistria potrebbe servire egregiamente ad entrambi i porti in entrambe le direzioni: Luka Koper potrebbe avere la possibilità di utilizzare la Pontebbana ed il Porto di Trieste di usufruire del nuovo tracciato Koper- Divača in direzione est. Per le eventuali modalità di utilizzo operativo dell'infrastruttura ferroviaria disponibile sarebbe sufficiente un accordo bilaterale ad hoc che potrebbe contemperare tutte le esigenze regolamentari, tariffarie, fiscali e tecniche delle ferrovie italiane e slovene.

E' del tutto evidente che su questo si potrebbe poi innestare un interessante sovrastruttura progettuale all'insegna del potenziamento anche del traffico passeggeri di ambito, poichè giunti a questo punto risulterebbero già collegati da ferrovia Trieste, Capodistria, Nova Gorica, Gorizia, Ronchi dei Legionari – insomma un'area vasta per la quale pensare ad un sistema di trasporto ferroviario integrato e leggero, tanto per capirci - la più volte evocata metropolitana leggera.

Una volta si diceva che sognare non costa niente. Adesso però, oltre al sogno, ci sono anche le risorse del Recovery Fund con le quali almeno una parte del sogno potrebbe essere realizzata.