RICEVIAMO DA SERGIO BOLOGNA IL SEGUENTE CONTRIBUTO

Gli altri possono e Trieste no?

Vi diciamo chi ha fatto entrare i cinesi nella logistica europea

Novembre 2016 Donald Trump viene eletto Presidente degli Stati Uniti. Molte sono le istituzioni e le personalità che gli hanno dato dei consigli, in maniera formale o informale, su come vincere e su cosa fare nel caso di vittoria. Tra queste un certo signor Stephen Schwarzman, noto nel mondo della finanza internazionale come Amministratore Delegato e presidente di Blackstone, il fondo d’investimento e gestione di capitali più ricco del mondo.

Giugno 2017, Blackstone vende al fondo sovrano cinese China Investment Corporation (CIC) la sua piattaforma logistica Logicor, presente in 17 paesi, per una superficie complessiva di 13,7 milioni di metri quadri (70% in Gran Bretagna) per la somma record di 12,25 miliardi di euro. I cinesi diventano uno dei padroni del territorio europeo e in particolare delle infrastrutture dedicate allo stoccaggio, alla manipolazione e alla distribuzione delle merci.

I cinesi finanziano la spesa pubblica americana

Chi è China Investment Corporation (CIC)? Per diversi anni è stato il soggetto che ha gestito l’acquisto di buoni del Tesoro americani. Avendo un forte surplus commerciale e quindi una disponibilità di dollari come pochi altri paesi al mondo, la Cina ha per lungo tempo finanziato, di fatto, il deficit pubblico USA. Senza questi acquisti cinesi di bond americani gli Stati Uniti non avrebbero potuto affrontare né le spese militari, né le missioni spaziali, di cui si sono vantati. A seguito del progressivo raffreddamento dei rapporti tra Cina e Stati Uniti, CIC ha diminuito fortemente fino a cessare la sua attività di finanziatore del deficit pubblico USA ed ha preferito investire in società private americane. In questo modo tramite Blackstone ha acquisito, per esempio, parte della catena di alberghi Hilton e altre attività remunerative nel settore turismo per poi concentrare i suoi sforzi sulla logistica. I rapporti con Blackstone si sono fatti via via più intensi al punto di realizzare degli scambi azionari tra i due gruppi. Dopo aver ceduto Logicor, Blackstone si è ricomperata (buy back) il 10% delle azioni (fonti: mingtiandi, Bloomberg, Reuters, Financial Times).

La Cina mette a segno un altro colpo nella logistica europea.

Nella gara per accaparrarsi di Logicor, CIC aveva un concorrente, la società di Singapore Global Logistic Properties (GLP). Delusa per aver perduto la gara, GLP si è accontentata di acquisire il gruppo franco-britannico Gazely, per la somma di 2,8 miliardi di dollari, che controllava, al tempo dell’acquisizione, 3 milioni di metri quadrati di superfici dedicate alla logistica così distribuite: 57% in Gran Bretagna, 25% in Germania, 14% in Francia e il resto in Olanda. Ma Gazely era entrata anche in operazioni d’immobiliare logistico in Italia, nel distretto di Piacenza. Poco tempo dopo l’annuncio del “colpo” realizzato da GLP, l’agenzia Reuters dava questa notizia:

“GLP is in the process of being taken over for $11.8 billion by a leading Chinese private equity consortium backed by senior executives from GLP, marking Asia’s largest private equity buyout (…) In Monday’s statement, the consortium taking over GLP said it supports GLP’s entry into Europe.”

In sostanza GLP non era che un paravento di interessi cinesi, rappresentati da un consorzio di banche che ora completavano l’operazione impadronendosi di GLP. Oggi, giugno 2020, GLP è il primo gruppo d’immobiliare logistico del Far East con un portafoglio a livello mondiale di 62 milioni di metri quadri di spazi dedicati.

Alla fine del 2017 la Cina quindi disponeva di un totale di 16,7 milioni di metri quadri di superficie dedicata alla logistica, per la maggior parte in Gran Bretagna, ma i circa 4/5 milioni di metri quadri sul continente erano sufficienti per porre le basi di un’espansione ulteriore nei paesi della UE.

I cinesi comprano in Europa aziende di logistica e trasporti. Il ruolo di HNA.

Dopo la crisi del 2008 i cinesi hanno comperato a man bassa società che si occupano di trasporti e logistica in Europa: compagnie aeree, aeroporti, società di catering, leasing di container, noleggio veicoli (Aigle Azur, Trailer Services, Swissport, SEACO, Cargolux, gategroup). Il veicolo della penetrazione cinese era inizialmente rappresentato da una compagnie aerea regionale, HNA, che possiede Hainan Airlines e altre piccole compagnie regionali. Dalle acquisizioni di HNA sembra evidente l’intenzione di controllare il trasporto di merci cinesi ad alto valore aggiunto mediante aerei cargo e di distribuirle in una rete di piattaforme in parte controllate da CIC. Ma mancavano ancora alcuni anelli alla catena.

Per facilitare le operazioni in Europa e muoversi più agilmente sui mercati finanziari europei HNA compie un’operazione spettacolare, che le costerà molto cara: acquista il 9,9% delle azioni di Deutsche Bank, diventandone in questo modo il principale azionista. In Germania il governo di Angela Merkel non si oppone, la vigilanza della Bundesbank scatta solo se una società estera acquista dal 10% in su di un’importante banca tedesca. Con il 9,9% HNA si è messa al riparo dalla vigilanza. In quel periodo Deutsche Bank è governata da un britannico, John Cryan, che ne ha commesse di tutti i colori nel periodo della finanza “creativa” coi derivati e anche dopo, incorrendo in multe e sanzioni che sono costate all’Istituto più di 18 miliardi di euro (v. l’articolo di Claudio Gatti, Il caso Deutsche tra tante multe e pochi controlli, su “Il Sole24Ore” del 18.3.2017). La politica avventuristica di Cryan porta la banca tedesca sull’orlo del crollo, il valore delle sue azioni precipita, HNA ha problemi con altri investimenti effettuati, cede gran parte delle azioni della DB ma la botta inaspettata del Covid 19 le assesta il colpo mortale. Le ultime notizie di Bloomberg, di aprile 2020, sono che la HNA sta per essere “salvata” dallo stato cinese.

L’ingresso dei cinesi nel mercato dell’e-commerce europeo

Le acquisizioni di HNA nel settore logistica e trasporti non sono le uniche. Molto significativa per i suoi possibili sviluppi nel mercato ferroviario l’acquisizione nel 2016 di CIDEON Engineering da parte di China Railway Construction Company. Il know how di CIDEON è indispensabile per poter ottenere i certificati di sicurezza qualora un’azienda cinese volesse impiantare in Europa una società di trazione ferroviaria. Ma il salto di qualità vero e proprio avviene con lo sbarco di Alibaba sul mercato europeo. Alibaba controlla il 63% delle azioni di cainiao smart logistics network, un gruppo specializzato nella consegna di pacchi espresso, nei servizi postali e in tutto quello che attiene al commercio elettronico. Ha la forza e la dotazione tecnologica in grado di competere con Amazon. Sul mercato interno cinese è in competizione con JD.com, altro gigante cinese dell’e-commerce che nel giugno 2018 strinse un’alleanza con Google per preparare l’espansione verso altri mercati (Stati Uniti, Europa).

Alibaba sbarca in Europa nel 2018, con l’intenzione di accelerare la sua trasformazione da marketplace a logistics provider ma non sempre all’annuncio di determinati investimenti seguono i fatti. All’inizio dell’epidemia di Covid 19 aveva ancora delle difficoltà a far accettare la sua piattaforma di vendite online Aliexpress sia ai grandi gruppi che alle numerose PMI italiane.

L’esplosione dell’e-commerce in tutti i paesi nei quali è stato imposto il lockdown

Il mercato dell’immobiliare logistico e tutto quello che ha a che fare con l’home delivery ha visto uno sviluppo esplosivo durante i mesi della pandemia. Perciò i gruppi che sono ben posizionati in questo settore si preparano a un salto di qualità. Alibaba e JD.com tornano a concentrarsi sul mercato interno cinese, JD.com ha già annunciato di voler investire due miliardi di dollari nel buy back di sue azioni.

E la Via della Seta? E il grande progetto One Belt One Road?

Riflettendo su quello che è successo in questi ultimi anni in Europa, anche sulla base delle scarne notizie che abbiamo dato, risulta evidente quanto rumore inutile è stato fatto attorno alla Via della Seta. Quanto stupidi e privi di consistenza gli allarmi su una possibile conquista cinese di infrastrutture strategiche, in primis i porti. Mentre alcuni strillavano come le oche capitoline, i cinesi s’erano già tranquillamente installati nelle reti distributive europee. Non c’era bisogno che passassero dai porti di Trieste o da Venezia o da Genova per arrivare al cuore dell’Europa. Ci erano già arrivati. E li avevano fatti arrivare gli americani, anzi, i repubblicani USA.

A conclusione di queste poche note il lettore è invitato ad andarsi a guardare un video: https://www.youtube.com/watch?v=G7WbtxexFnE.

Si tratta di un’intervista che Stephen Schwarzman ha rilasciato durante il suo soggiorno a Davos, in occasione del vertice del gennaio 2020. Nella quale spiega candidamente quali sono le ragioni secondo le quali lui trova molto più logico per gli Stati Uniti collaborare con la Cina invece di continuare a cercare occasioni di scontro. Una Cina alla quale riconosce di essere assai più avanti degli USA nelle nuove tecnologie. Lui che tiene a precisare I’m a republican.

Quelli che hanno creato un clima avvelenato attorno a d’Agostino

In Italia l’unico investimento cinese consistente nei porti è stato quello di Savona-Vado, dove i cinesi sono presenti con una quota consistente ma di minoranza nella società che ha ottenuto la concessione del terminal container, APM Terminal, che fa parte del grande gruppo danese Maersk. Eppure a Savona nessuno ha protestato, anzi. Il movimento d’opinione che a Trieste ha alimentato la sceneggiata contro d’Agostino, quasi fosse lui la quinta colonna dell’imperialismo cinese, a Savona non si è fatto sentire.

Insomma tutti - americani, francesi, tedeschi, italiani - possono trafficare, vendere asset importanti ai cinesi, fare scambi azionari, costituire joint venture e i triestini no?

Le scelte che ha fatto d’Agostino, in particolare quella di rinsaldare i legami storici tra il porto di Trieste e la Mitteleuropa, si sono rivelate talmente giuste che proprio le vicende del Covid 19 si sono incaricate di confermare.

Sergio Bologna

NOTA REDAZIONALE

Rileviamo dalle statistiche di fonte Container Trades Statistics (CST) pubblicate dal ultimo DynaLiners weekly i dati dei trades mondiali del traffico containers del primo quadrimestre 2020 che vedono una contrazione complessiva del -8% e per quanto  concerne il trade Europa-Far East del -14% (export) e del -3,6% (import).

Bene: in questo contesto pesantissimo il traffico containers movimentato dal porto di Trieste sul trade considerato è aumentato del +1% nonostante il coronavirus.

A dimostrazione dell’impulso positivo realizzato e consolidato negli ultimi anni che ha portato il porto di Trieste a diventare il primo porto “ferroviario” italiano con oltre 10.000 treni nel 2019 e a raddoppiare i treni intermodali negli ultimi cinque anni (2015-2019).

Con la gestione del Presidente D’Agostino la portualità triestina tutta ha trovato un eccellente amalgama proattivo che ha permesso questo ottimo risultato destinato ulteriormente a crescere nei servizi verso la Germania, nonchè Austria, Ungheria, Slovacchia,  Rep.Ceca ecc. questi ultimi paesi membri del c.d. Trimarium (patto nato su iniziativa della Polonia che include 12 paesi UE) ma anche aderenti (eccetto l’Austria) da tempo (2012) al CeeC (Cooperation between China and Eastern Europe Countries).

(per approfondimenti vedere Wikipedia o altri siti esplicativi su internet).

In questo contesto molto complesso e intrigante a questo punto viene da chiedersi a chi “disturba” la crescita (anche in tempi di covid-19) sia di traffico che di importanza del porto di Trieste guidato da Zeno D’Agostino.