Nuova domanda Si tratta di disattenzione o di superficialità quando l'ex presidente Prodi e il direttore di Limes portano l'esempio del porto di Taranto confondendo i cinesi di Taiwan (Evergreen) con quelli di Pechino (Cosco) ?
A breve giro di rete abbiamo ricevuto un commento da Paolo Deganutti animatore del Limes Club Trieste a cui va dato il giusto rilievo.
Caracciolo quando parla di cinesi a Taranto parla proprio
di delegazioni di imprese di stato della Cina Popolare che sono state
pesantemente snobbate negli anni scorsi. Cosa che è stata notata anche da altri
tra cui Prodi. Non a Evergreen di Taiwan. Non c' è alcuna confusione
Dopo tali visite cadute nel vuoto c' è stato l'
investimento Cosco al Pireo e successivamente il trasferimento al Pireo anche
di Evergreen visto che con Cosco collaborava, per amore o per necessità. Non è
una mia interpretazione ma certezza perchè ci ho parlato.
Paolo Deganutti
FAQTRIESTE Prendiamo atto che non si tratta di disattenzione o di superficialità, crediamo però che questo episodio vada approfondito con attenzione.
Il fatto che un Terminal Container passi da circa un milione di t.e.u. movimentati tra sbarchi e imbarchi a zero in pochi anni non è un'impresa da poco.
Quando leggete negli articoli delle riviste del settore shipping che i veri padroni della logistica sono i grandi gruppi armatoriali che decidono il destino, il successo o il fallimento dei porti, l'esempio di Taranto dovrebbe essere il primo dei vostri pensieri.
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| TIME LINE TARANTO T.E.U. |
Questo è lo schema di TIME LINE di base che abbiamo ricavato da un articolo di Panorama che vi riproponiamo di seguito.
In questa time line andranno inserite anche altre date per capire bene lo svolgimento cronologico delle operazioni di trasferimento dei traffici da Taranto al porto del Pireo. Andrebbero inserite almeno la data dell'accordo tra COSCO ed EVERGREEN (1) l'acquisto del porto del Pireo da parte dei cinesi (2) il periodo dei contatti con i cinesi della Cina Popolare a cui si riferiscono Caracciolo e Prodi (3)
Ma andiamo con ordine e vediamo se nell'articolo di Panorama troviamo ulteriori riferimenti utili per la nostra ricostruzione cronologica. Se Limes è diventata una rivista famosa grazie alle ottime mappe chissà che noi di FaqTrieste non si possa aver successo con le nostre TIME LINE ?
COSI' I CINESI
SONO FUGGITI DA TARANTO
di Mimmo Mazza - Panorama 15/6/17
GLI OPERATORI
DELL’ESTREMO ORIENTE AVEVANO PUNTATO SUL PORTO GIÀ 20 ANNI FA, MA L’IMMOBILISMO
DELLE ISTITUZIONI LI HA FATTI SCAPPARE. LA CITTÀ HA SPRECATO LA SUA GRANDE
OCCASIONE E 540 PERSONE HANNO PERSO IL LAVORO. DIFFICILMENTE, DICE UN MANAGER
TESTIMONE DI QUEL FLOP, QUALCUNO CI RIPROVERÀ
Mentre gli imprenditori dell’Estremo Oriente fanno shopping in Italia,
passando con disinvoltura dal calcio all’acciaio, il porto di Taranto, che
quasi 20 anni fa fu scelto dal gruppo Evergreen, compagnia marittima di Taiwan
leader nel settore della movimentazione e nel trasporto dei container, quale
punto di approdo delle navi oceaniche, langue e i 540 portuali rimasti senza
lavoro sperano di avere un futuro con l’agenzia di riqualificazione varata
recentemente dal governo. Oggi le lunghe banchine vengono spazzate via dal
vento mentre le enormi gru, passate dalla Taranto container Terminal (Tct, costituita
in partnership dalla Hutchison Whampoa di Hong Kong, Evergreen e gruppo Maneschi
di Trieste) all’Autorità portuale per 18 milioni di euro in sede di
conclusione dei rapporti di concessione, sono ferme e inutilizzate. «Siamo
stati tra i pioneri in Italia, ma evidentemente eravamo troppo avanti» mastica
amaro Giancarlo Russo, ex direttore generale della Taranto container terminal e
attuale vicepresidente di Assologistica. «Non voglio alimentare polemiche, che
non servono a nulla, ma sicuramente la storia del porto di Taranto è
emblematica per come, in Italia, l’inaffidabilità delle istituzioni possa
tenere lontano gli investitori stranieri o, come è successo nel nostro caso,
farli fuggire».
Partiamo dall’inizio. Vent’anni fa Evergreen puntò su Taranto come alternativa a Gioia Tauro, visto che era meglio collegata con autostrade e ferrovia. Nel 2012 Taranto container terminal firmò un accordo con governo, Autorità portuale e istituzioni locali. Poi, vista la lentezza italiana, gli stranieri sono fuggiti.
Il gigantismo marittimo che contraddistingue le principali compagnie di transhipment imponeva infrastrutturazioni adeguate al porto di Taranto, e peraltro Tct già nell’atto di concessione del 1998 sottolineò la necessità di poter contare su fondali adeguati. Nel 2012, così, firmammo un accordo con il governo per lo sviluppo dei traffici che prevedeva la realizzazione di quattro opere.
Quali?
L’adeguamento della banchina con fondali a -16,50 metri (unica opera al momento completata); il dragaggio, tramite la realizzazione di una vasca di colmata, per poter finalmente ampliare il quinto sporgente (opera non ancora partita); poi i taiwanesi avevano a cuore, per evitare i costi di permanenza oltre il dovuto delle navi in porto, l’adeguamento della diga foranea, intervento indispensabile per scongiurare i fenomeni di risacca in particolari condizioni metereologiche (opera ancora da realizzare); quindi i lavori in radice al molo polisettoriale per riqualificare l’area che era stata utilizzata per la movimentazione delle merci rinfuse (opera ancora da cantierizzare). Le nostre navi sono diventate sempre più grandi, queste opere erano indispensabili.
E invece a cinque anni di distanza, la situazione sembra quasi immutata.
Purtroppo siamo stati costretti a dire addio al porto di Taranto, liquidando la società concessionaria, perché ormai non avevamo più navi in grado di entrare in porto. Evergreen utilizza portacontainer da 14 mila teu, che richiedono un pescaggio di 16 metri, quindi anche l’annunciato 16,50 metri è insufficiente. È tutto scritto nell’accordo del 2012, quando ribadimmo che puntavamo a far arrivare a Taranto le navi dall’Estremo oriente, utilizzando lo scalo quale hub dal quale poi far partire navi feeder ( più piccole, ndr) verso altri porti del Mediterraneo. Un sogno irrealizzato: la mancata realizzazione delle opere ha compromesso tutto. Ma non è colpa dei taiwanesi.
Invece qualche osservatore ha visto nel rafforzamento del porto del Pireo e la sua alleanza con Cosco ( la cinese China ocean shipping company) la vera ragione della scelta drastica compiuta da Evergreen.
Il mondo va avanti. Il traffico è andato verso il porto del Pireo ed Evergreen è entrata nel consorzio con Cosco. Ma non facciamo confusione. Il porto di Taranto non è pronto, questo dato spesso sfugge a chi vuole avventurarsi in analisi. Taranto sembra rimasta indietro. Vicino al terminal container potevano nascere tante cose, come il fantomatico Distripark, oppure Agromed. Si poteva fare un po’ di logistica integrata. Ora è stato pubblicato un bando internazionale per cercare un nuovo terminalista, ma il porto di Taranto ha un difetto di affidabilità agli occhi al mondo dello shipping. L’armatore che intende sposare un porto deve avere garanzie. Taranto ha una buona posizione, è collegato alla rete ferroviaria, ma non basta.
Che cosa manca?
Servono infrastrutture, servizi e produttività. Adesso che sono stati completati i primi 1.200 metri di banchina, va cercato un vettore per utilizzarli. Poi ci stanno altri 850 metri di banchina sui quali si può fare logistica integrata, generare numeri importanti. Ma occorre fare in fretta,spazzando via ogni lacciuolo burocratico.
Partiamo dall’inizio. Vent’anni fa Evergreen puntò su Taranto come alternativa a Gioia Tauro, visto che era meglio collegata con autostrade e ferrovia. Nel 2012 Taranto container terminal firmò un accordo con governo, Autorità portuale e istituzioni locali. Poi, vista la lentezza italiana, gli stranieri sono fuggiti.
Il gigantismo marittimo che contraddistingue le principali compagnie di transhipment imponeva infrastrutturazioni adeguate al porto di Taranto, e peraltro Tct già nell’atto di concessione del 1998 sottolineò la necessità di poter contare su fondali adeguati. Nel 2012, così, firmammo un accordo con il governo per lo sviluppo dei traffici che prevedeva la realizzazione di quattro opere.
Quali?
L’adeguamento della banchina con fondali a -16,50 metri (unica opera al momento completata); il dragaggio, tramite la realizzazione di una vasca di colmata, per poter finalmente ampliare il quinto sporgente (opera non ancora partita); poi i taiwanesi avevano a cuore, per evitare i costi di permanenza oltre il dovuto delle navi in porto, l’adeguamento della diga foranea, intervento indispensabile per scongiurare i fenomeni di risacca in particolari condizioni metereologiche (opera ancora da realizzare); quindi i lavori in radice al molo polisettoriale per riqualificare l’area che era stata utilizzata per la movimentazione delle merci rinfuse (opera ancora da cantierizzare). Le nostre navi sono diventate sempre più grandi, queste opere erano indispensabili.
E invece a cinque anni di distanza, la situazione sembra quasi immutata.
Purtroppo siamo stati costretti a dire addio al porto di Taranto, liquidando la società concessionaria, perché ormai non avevamo più navi in grado di entrare in porto. Evergreen utilizza portacontainer da 14 mila teu, che richiedono un pescaggio di 16 metri, quindi anche l’annunciato 16,50 metri è insufficiente. È tutto scritto nell’accordo del 2012, quando ribadimmo che puntavamo a far arrivare a Taranto le navi dall’Estremo oriente, utilizzando lo scalo quale hub dal quale poi far partire navi feeder ( più piccole, ndr) verso altri porti del Mediterraneo. Un sogno irrealizzato: la mancata realizzazione delle opere ha compromesso tutto. Ma non è colpa dei taiwanesi.
Invece qualche osservatore ha visto nel rafforzamento del porto del Pireo e la sua alleanza con Cosco ( la cinese China ocean shipping company) la vera ragione della scelta drastica compiuta da Evergreen.
Il mondo va avanti. Il traffico è andato verso il porto del Pireo ed Evergreen è entrata nel consorzio con Cosco. Ma non facciamo confusione. Il porto di Taranto non è pronto, questo dato spesso sfugge a chi vuole avventurarsi in analisi. Taranto sembra rimasta indietro. Vicino al terminal container potevano nascere tante cose, come il fantomatico Distripark, oppure Agromed. Si poteva fare un po’ di logistica integrata. Ora è stato pubblicato un bando internazionale per cercare un nuovo terminalista, ma il porto di Taranto ha un difetto di affidabilità agli occhi al mondo dello shipping. L’armatore che intende sposare un porto deve avere garanzie. Taranto ha una buona posizione, è collegato alla rete ferroviaria, ma non basta.
Che cosa manca?
Servono infrastrutture, servizi e produttività. Adesso che sono stati completati i primi 1.200 metri di banchina, va cercato un vettore per utilizzarli. Poi ci stanno altri 850 metri di banchina sui quali si può fare logistica integrata, generare numeri importanti. Ma occorre fare in fretta,spazzando via ogni lacciuolo burocratico.
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