AGGIORNAMENTO SUL GIGANTISMO NAVALE DA UN ARTICOLO DI MILANO FINANZA

Milano Finanza ha pubblicato un ottimo articolo sulla questione del gigantismo navale. Vi ricordate la questione legata alle mega portacontainer ? Ci sono state conseguenze e scelte dirompenti legate a questo tema che fatalmente si è incrociato per quanto riguarda il Nord Adriatico alla Nuova Via della Seta e alla bocciatura del progetto per l'off-shore di Venezia. Vi proponiamo quindi l'articolo di Milano Finanza ( il testo è quello in corsivo ) come base di discussione e schematica del ragionamento e lo integriamo con notizie che FAQ TRIESTE ha già pubblicato.

Nel Post del 27 maggio 2017 dedicato al Ministro Delrio e al presidente Duci di Federagenti ( vai all'articolo ) abbiamo commentato un passaggio dell'intervista a Enzo Duci dove assieme a considerazioni sul mercato dei noli il presidente di Federagenti indicava nelle portacontainer da 10.000 -12.000 teu la misura ideale delle navi per il prossimo futuro. 

Previsione che vene smentita dalle notizie riportate da Milano Finanza a proposito delle ordinazioni di navi portacontainer ib Cina e Corea dalle compagnie CMA CGM e  MSC.

La francese CMA CGM ha chiesto in Cina nove navi mentre MSC ne vuole altre 11

PORTACONTAINER, LE BIG FANNO GOLA

Nel 2017 le due società sono tornate a guadagnare ma il ribasso dei prezzi offerti dalla cantieristica cinese rischia di far aumentare di nuovo l’offerta di stiva nei prossimi anni.

Non si fa in tempo ad assaporare la ripresa dei noli che già c’è chi si butta ad ordinare nuove navi contribuendo ad un nuovo probabile eccesso di stiva nei prossimi anni.

Due in particolare le compagnie che vogliono investire in nuove navi portacontainer : la francese CMA CGM e la svizzera MSC di Gianluigi Aponte.

La prima nei giorni scorsi ha ordinato ai cantieri cinesi Shangai Waigaoqiao e Hudong – Zhongua nove unità ciascuna di capacità pari a 22.000 teu ( unità di misura del container da venti piedi ), che saranno fra le più grandi sul mercato, al costo unitario di circa 160 milioni di dollari.

Con ogni probabilità saranno impiegate sulla rotta tra Asia e Europa, alla quale nei prossimi due anni verranno riservate nuove navi per 1,4 milioni di Teu. Le date di consegna delle nuove unità di CMA CGM non sono note ma le prime dovrebbero essere pronte nel 2019.

Oltre ai francesi pare che, secondo indiscrezioni riportate dalla stampa estera. Anche la MSC di Gianluigi Aponte negozierebbe con i cantieri sudcoreani Samsung e Daewoo la costruzione di 11 portacontainer da 22.000 Teu a prezzi simili. Non solo : MSC pare abbia chiesto di allungare anche alcune unità della sua flotta aumentandone la portata da 14.000 a 17.000 Teu. L’investimento totale sarebbe superiore a 1,5 miliardi di dollari.

Ma cosa spinge le shipping company a costruire navi sempre più grandi in un mercato che faticosamente cerca di ritrovare un equilibrio economicamente sostenibile?

In un settore sempre più concentrato per via delle fusioni e acquisizioni degli ultimi anni le spinte sono sostanzialmente due : la ricerca del massimo volume trasportabile ( a qualsiasi costo 9 e lo sfruttamento massimo delle economie di scala. E se da un lato le compagnie di navigazione cercano di imbarcare più container possibili, dall’altro ci sono paesi come la Cina che intendono tenere in vita a qualunque costo i propri cantieri e la commessa di CGA CMG appena conquistata da Shangai Waigaoqiao e Hudong-Zhonghua ha segnato non a caso il nuovo record di ribasso dei prezzi delle nuove navi.

In questo caso i cinesi, che di solito offrono prezzi inferiori del 5% circa su queste navi, sono scesi fino a 160 milioni di dollari per portacontainer da 22.000 Teu mentre i sudcoreani non erano disposti a scendere sotto 175 milioni. Ciò significa un costo per singolo slot di container disponibile a bordo di 7.200 dollari nel primo caso e 8.000 dollari nel secondo, cui vanno aggiunte condizioni finanziarie alquanto interessanti garantite nello stesso pacchetto dalla Export-Import Bank of China.

Una terza ipotesi da tenere presente la possiamo trovare in " Il crack che viene dal mare di S. Bologna " ... Ma per capire le dinamiche interne di questa crisi è necessario capire il rapporto tra la nave come prodotto industriale e la nave come prodotto finanziario sullo sfondo del cosiddetto “gigantismo navale”, cioè della tendenza inarrestabile a costruire unità sempre più grandi.

Gli interessi nazionali del Dragone, come in passato, sono ancora una volta intervenuti ad alterare un mercato in cui “ non ci sarebbe bisogno di nuove navi ancora per diversi anni” per dirla con le parole del numero uno di Maersk Line, Soren Skou.

Dopo anni di margini negativi, quest’anno quelli sui noli per il trasportocontainer hanno toccato il 16% secondo la società di ricerca specializzata Drewry. Nell’ultimo biennio i mercato è passato da 20 a 11 compagnie. La concentrazione ha aumentato il potere contrattuale dei vettori, indebolendo spedizionieri e caricatori. Sempre drewry ha calcolato che nel 2017 i principali player dei container via mare otterranno un risultato positivo per 5 miliardi di dollari, mentre l’anno scorso la perdita era stata di 3,5 miliardi di dollari. Il timore è che i nuovi investimenti riportino il buio sul mercato.