DOPPIA MANOVRA FERROVIARIA - COSTI - (3)

DOPPIA MANOVRA FERROVIARIA  - COSTI

1. Il costo medio attuale della manovra primaria e secondaria ( RFI/Serfer – Adriafer ) è di circa 1.100 euro per la manovra IN ed altrettanti per la manovra OUT. Parliamo di “costo medio” in quanto il tutto dipende dal numero di carri in composizione ad un treno che possono essere 16, 20, 22 oppure 24 e dall’orario di Adriafer (sabato pomeriggio, la domenica, le festività varie ecc.) per determinare il costo effettivo e finale.
2. Il costo medio per la manovra IN oppure OUT di 1100 euro va confrontato con gli 850 euro di La Spezia e con i 700 euro di Koper unico e vero competitor di Trieste nel campo dell’intermodalità.
3. Con la riunificazione delle due manovre, quella primaria e la secondaria, si potrà determinare una riduzione dei costi complessivi della manovra ferroviaria. Per ottenere una riduzione apprezzabile sarebbe importante raggiungere la quota di 6000 treni all’anno ( i dati del 2014 si attestano a circa 5000 treni  complessivi  manovrati – da e per il Porto Nuovo di Trieste (IN/OUT)
4. il costo della manovra , una volta unificato il tutto in un unico Organo di manovra, potrebbe pertanto essere inferiore ai  900,00 euro per la manovra IN ed almeno a 900,00 euro per la manovra OUT a fronte dell’ attuale costo medio di circa 1.100

ALCUNI PUNTI FERMI PER VALUTARE LE SOLUZIONI PROPOSTE

1. Adriafer s.r.l, la società che effettua per il momento il servizio, per poter uscire dal proprio ambito di concessione, cioè oltre il muro di “ confine” del Punto Franco Nuovo ed operare sui binari di RFI nello scalo di smistamento di Trieste Campo Marzio dovrebbe essere “Impresa ferroviaria”. Per essere riconosciuta “impresa ferroviaria “ serve un riconoscimento da parte del ministero e ci sono degli investimenti consistenti da fare.
2. Per raggiungere l’obbiettivo della “manovra unica “ è bene tenere presente che è indispensabile risistemare l’impianto ferroviario di Trieste Campo Marzio e non solo, ovvero di tutta la dorsale sino a Trieste Aquilinia.
3. Nessuna Società di manovra ferroviaria in Italia va in attivo, i più bravi si accontentano di andare in pareggio, i guadagni come ad esempio Serfer, RCI, INRail, ecc. provengono dalla trazione dei treni sulle linee ferroviarie ( trazionamento ); è questa l’ attività che tiene in piedi una Impresa che fa anche manovre con un suo ramo d’azienda da e per l’ultimo miglio.
4. Probabilmente anche la cordata che ha partecipato alla manifestazione di interesse è ben conscia che riuscirebbe a mala pena, pur con una nuova company che serva entrambi i piazzali, a chiudere il bilancio in pareggio, ma la volontà di tutti ed ancor più dei terminalisti è di poter fornire (quindi anche e soprattutto a se stessi) un servizio a costo contenuto o meglio competitivo.
5. Koper è il più vicino e il più diretto competitore nell’intermodalità, ma rispetto ai traffici per e con l’Est Europa neanche i cinesi in Grecia sono immobili. Il Pireo della “povera Grecia” ha effettuato 3.200.000 container, i cinesi hanno investito 750 milioni di euro con 9 gru post- post panamax, tra due o tre anni saranno in grado di movimentare 7.000.000 di Teus, con almeno un treno giornaliero su Vienna, Praga e Budapest.
6. Per incrementare il trasporto su ferrovia rispetto a quello su gomma che ha costi diretti competitivi, ma alti per la collettività se pensiamo solo all’impatto ambientale di inquinamento e cementificazione, esistono interventi istituzionali di vario tipo. Qui si apre il discorso di Alpe Adria: Alpe Adria stipula contratti con RCA, Trenitalia Cargo, con TODelta, ecc. In questi contratti si stabilisce in che misura, quando, per quali treni Alpe Adria paga in parte o completamente il costo delle manovre con i partners. Alpe Adria è legata ai contributi regionali per l’intermodalità che per quest’anno l’assessorato competente non ha stanziato riservandosi di farlo a giugno del 2015.
7. Non si tratta quindi della solita contrapposizione tra efficienza e costi nel privato e nel pubblico. La questione che si pone non si risolve con la semplice privatizzazione di un servizio che deve essere garantito a tutti gli operatori portuali in modo uniforme evitando situazione di monopolio di fatto. La contrapposizione tra le società di Samer e Parisi sull’utilizzo dei binari in concessione illustra bene la necessità di un regolatore e di un garante sopra le parti del servizio ferroviario

le foto di questo post sono tratte dal sito di Alpe Adria