IL GIALLO DI SINGAPORE - NUOVO ARTICOLO SU SPLASH DI SINGAPORE

Secondo articolo della rivista SPLASH di Singapore dedicato a Trieste e al suo porto.
Come ricorderete nel primo articolo si denunciava un presunto "bluff" italiano sul porto di Trieste. In questo secondo pezzo, che cita l'ONG per il Territorio Libero di Trieste, l'autore ricostruisce la vicenda dal punto di vista indipendentista (?) Sarà utile che gli esperti di geopolitica si cimentino a cercare di capire se c'è e che potrebbe essere dietro a questi articoli e sulla importanza e diffusione di questa rivista.

L'AUTORE





L'ARTICOLO 

Come potrebbe  Trieste diventare la Singapore dell'Adriatico

19 FEBBRAIO 2019 ANDRE WHEELER

Ci sono stati molti commenti sull'intenzione e lo sviluppo della spinta della Cina ad aumentare il commercio e la sicurezza energetica con l'Europa. Ritenendo che l'annuncio di Xi Jinping che la Cina stava dando la rinascita alla Via della seta originale attraverso l'annuncio della Belt Road Initiative (BRI), si può capire perché gli sviluppi in Europa e nel Mediterraneo hanno attirato l'interesse di ritardo. Questo interesse sottolinea come le differenze nella comprensione dell'intento della Cina abbiano creato strategie di impegno alternative.

Con il porto greco del Pireo che ha raggiunto una crescita nel settore marittimo in seguito al suo impegno con il BRI cinese, l'Italia ha espresso preoccupazione per il fatto che stanno perdendo i benefici che questa iniziativa ha da offrire. L'Italia ha risposto attivamente commercializzando se stessa e i suoi porti in Cina. Mentre l'Italia ha spinto per lo sviluppo del porto di Genova, la Cina ha manifestato interesse per il porto settentrionale di Trieste.

Perché la Cina dovrebbe essere interessata a Trieste?

Trieste offre alla Cina un punto di ingresso per un quadro portuale / ferroviario esistente che si inserisce strategicamente all'interno del BRI. Questo perché è al centro di uno dei corridoi commerciali europei, il corridoio Baltico - Adriatico. Questo corridoio è uno dei più importanti assi stradali e ferroviari transeuropei dell'Europa centrale. Si estende dai porti marittimi baltici di Danzica, Gdynia, Stettino e Świnoujście a nord, ai porti adriatici di Capodistria, Trieste, Venezia e Ravenna a sud, occupando le regioni industriali della Polonia centrale e meridionale, prima di cavalcare il ceco, Confini slovacchi, austriaci e sloveni diretti a sud verso l'Italia e la Slovenia.

Tuttavia, il corridoio presenta ancora importanti strozzature su sei tratte ferroviarie e su due strade transfrontaliere in termini di conformità con i requisiti della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) in termini di collegamento dell'Europa. Questi sono quindi giustamente al centro delle strategie di attuazione del corridoio baltico-adriatico. Ci sono anche due collegamenti mancanti situati agli incroci alpini in Austria; la galleria di base di Semmering e la linea ferroviaria e il tunnel di Koralm. Inoltre, lungo il corridoio devono essere sviluppati e rafforzati appropriati collegamenti dell'ultimo miglio con i porti centrali e interconnessioni sane all'interno dei nodi urbani.

Rail Freight Corridor 5 attraversa sei paesi membri dell'UE: Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria, Slovenia e Italia. Si compone di 4.825 km di linee ferroviarie che collegano i porti più importanti del Baltico e dell'Adriatico con i principali terminali di terra e centri economici dei paesi lungo il corridoio, passando dai porti del Mar Baltico di Świnoujście, Stettino, Gdynia e Danzica ulteriormente attraverso Polonia, Repubblica ceca , Slovacchia, Austria e poi in Slovenia e in Italia per i porti di Capodistria, Trieste, Venezia e Ravenna sul Mare Adriatico. L'intero Corridoio di trasporto ferroviario Baltic-Adriatic 5 è composto da 61 terminal e otto porti marittimi.

Perché l'Italia vorrebbe impegnarsi con la Cina?

In parole povere, il corridoio richiede finanziamenti, stimati a 750 miliardi di euro entro il 2030 per essere pienamente funzionanti. Collaborando con la Cina, può coprire la sua quota dei costi di sviluppo non solo attraverso il finanziamento, ma anche fornendo il volume delle merci attraverso la rotta commerciale. L'Italia è stata attenta a sottolineare che sta coinvolgendo la Cina su tutta la base del "Porto italiano", sostenendo che i porti italiani offrono più del Pireo in termini di piattaforma logistica per l'Europa centrale e meridionale, ma anche in Nord Africa. Inoltre, l'Italia ha sottolineato che non potranno "svendere" i beni nonostante le loro infrastrutture siano in uno stato di crisi. Hanno incoraggiato la partnership e gli investimenti in infrastrutture che offrono un accesso più semplice al mare. L'Italia ha anche avuto difficoltà a sottolineare che la Cina ha fatto un "errore" con la Grecia in quanto non è facilmente raggiungibile dai mercati europei per ferrovia. Oltre a queste affermazioni, Trieste ha vantaggi strategici di localizzazione per gli scambi commerciali tra Suez, Mediterraneo, Europa centro-orientale e la nuova rotta artica. Questi vantaggi includono i suoi 18-20 m di profondità d'acqua, lo status legale di porto franco internazionale e la parte più settentrionale del Mar Adriatico.

Cambiamenti sentiti a Trieste?

È ancora molto presto per dire se l'impegno di Trieste avrà successo, ma ci sono stati dei cambiamenti. In particolare, vedendo impegnandosi con la Cina, Trieste ha raddoppiato il suo traffico di container dal 2016, poiché opera per catturare parte del 70% del commercio che passa tra l'Europa e la Cina attraverso rotte marittime. Nel 2016 ci sono stati 486.000 teu spostati, ma questo ha visto un balzo drammatico a 730.000 teu nel 2018. Tuttavia, un vicino porto sloveno che ha un terminal insignificante ha spostato più di 900.000 teu. Ciò indica il significativo potenziale rialzo dell'ulteriore sviluppo di Trieste sotto la bandiera di Trieste. Evidenzia inoltre un passaggio dall'attuale commercio basato sul tonnellaggio di petrolio greggio che parte da lì in Germania, petrolio che soddisfa il 30% del fabbisogno energetico della Germania. Tuttavia, il porto di Trieste è degno di nota soprattutto per il caffè.

C'è stato anche un aumento del numero di treni gestiti, raddoppiato da 5.000 a 10.000 nel periodo 2016-2018. Inoltre, Trieste ha visto un aumento del 63% della crescita del volume dei container a seguito degli investimenti cinesi nel porto e l'intenzione di creare forti gateway alternativi in ​​Europa. L'importanza di questo sviluppo è vista dall'inclusione di Trieste nell'Associazione portuale del Nord Adriatico (NAPA).

Mentre petrolio e contenitori grezzi sono importanti, Trieste attualmente perde servizi a valore aggiunto all'interno del Porto Franco di Trieste, bloccata dal trattamento da parte dei governi italiani della struttura come porto italiano e non come territorio libero nell'ambito del Trattato di pace delle Nazioni Unite del 1947. È qui che vengono generati lo sviluppo reale e i posti di lavoro. L'industria intelligente e la creazione di posti di lavoro è il modo in cui è possibile ottenere il sostegno allo sviluppo da parte dei triestini e aiutare a superare la maggior parte della resistenza locale.

L'Italia sta ora pubblicizzando apertamente la posizione e la posizione di Trieste in Cina, in particolare il loro status di porto franco internazionale che consente concessioni pubbliche sulle principali aree portuali. Stanno anche cercando di posizionarsi per sfruttare questa nuova modalità di trasporto aggiungendo più funzionalità al loro servizio. Lo status di porto franco rende possibile servizi a valore aggiunto come il carico, lo scarico, lo stoccaggio e la produzione senza dover pagare le tasse e la libertà di transito delle merci verso altri stati europei. L'attenzione non è tanto il numero di contenitori spostati, quanto il valore aggiunto in relazione a quei contenitori. 

Per facilitare questo, Trieste sta cercando $ 1,3 miliardi in modo che l'accesso stradale / ferroviario ai container sia più efficiente. Ciò sarebbe reso possibile da una grande banchina, un terminal ferroviario, aree di deposito del container e una zona libera che può essere utilizzata per lo stoccaggio e l'assemblaggio delle merci. La Cina sta cercando di coprire la metà del costo con il saldo proveniente da paesi come il Kazakistan, l'Azerbaigian, la Turchia, l'Iran e la Malesia. È interessante notare che l'Italia è il primo paese del G7 a firmare un MOU all'interno del quadro BRI.

Nuvole all'orizzonte?

Con l'attuale livello degli investimenti cinesi nelle aziende italiane si teme che la Cina otterrà il controllo quasi completo del porto franco internazionale di Trieste. Fondamentale per questo dibattito è l'applicazione del diritto internazionale, che, se applicata pienamente, la Cina o qualsiasi altro paese non potrebbe controllare appieno il Porto Franco di Trieste, in quanto richiederebbe il funzionamento di una commissione internazionale.

Tuttavia, al momento, ciò darebbe alla Cina una testa di ponte significativa per la penetrazione economica e strategica in Europa. L'UE ha sollevato questi problemi di sicurezza con l'Italia e ha proposto un meccanismo di screening per i settori industriali sensibili alla sicurezza. Nel dialogo UE / Italia è incluso il contenimento della proprietà cinese sulle partecipazioni di minoranza e il mantenimento del controllo di sicurezza sulle attività chiave. Sta facendo rispettare l'accordo del 1954 che conferisce alla NATO la responsabilità per la sicurezza del porto.

C'è anche il problema di chi possiede effettivamente il porto di Trieste. Gli attuali accordi sono legittimi secondo la legge italiana in qualsiasi porto italiano, tuttavia il porto franco internazionale di Trieste non appartiene all'Italia o all'Unione Europea. È affidato all'amministrazione civile temporanea del governo italiano dagli Stati Uniti e dal Regno Unito come governi di amministrazione primaria per conto del Consiglio di sicurezza dell'ONU. Inizialmente istituita in base alla risoluzione S / RES / 16 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite (1947) come parte del trattato di pace. Tuttavia il trattato OSIMO del 1977 divideva il territorio di Trieste in due parti nell'ONU rinunciando alla questione di chi controlla il territorio libero di Trieste e conferiva il controllo amministrativo all'Italia (Zona A) e Slovenia / Croazia (Zona B).

Sfortunatamente, è più complicato di così. Il trattato di Osimo (che prende il nome da una città dell'Italia orientale) è un trattato bilaterale che non avrebbe potuto sovrascrivere un trattato di pace multilaterale.

Guglielmo Verdirame del King's College di Londra afferma: 

"Il trattato di Osimo, un trattato bilaterale, non avrebbe potuto modificare il trattato di pace, un trattato multilaterale".

Il trattato di Osimo stabiliva solo la linea di confine tra Italia e Jugoslavia e non prevedeva l'annessione di un paese terzo.

Per questo motivo, Italia, Slovenia e Croazia sono ancora, fino ad oggi, solo amministratori civili del Territorio di Trieste (che include ovviamente i diritti dell'Italia sul Porto Franco), senza alcuna sovranità su di esso.

La legittimità di questo trattato del 1977 è stata messa in discussione dall'ONG di Trieste che ha scritto all'ONU sostenendo che il porto franco di Trieste esiste ancora de jure e che le disposizioni del trattato devono essere ritirate. 

L'ONU ha risposto che può prendere in considerazione questa richiesta solo se un appello è stato presentato dagli stati membri dell'ONU. 

L'ONG ha preso questa decisione e ha scritto direttamente agli stati membri per intervenire a loro nome, chiedendo il loro intervento e chiedendo che l'ONU apra il porto franco di Trieste al mondo. Questi reclami e inviti sono stati inviati ad un certo numero di paesi, compresi quelli di Stati Uniti, Germania e Danimarca.

Conclusione

C'è una quantità significativa di fumo e specchi con il porto di Trieste, ma ciò che è chiaro è che l'Italia vuole partecipare come una componente importante del BRI. Mentre ancora presto, la partecipazione al BRI porterà numerosi vantaggi allo sviluppo di Trieste e restituirà la città al suo posto storico come centro industriale e commerciale. Può raggiungere questo obiettivo avendo accesso ai fondi di capitale necessari per costruire e completare l'infrastruttura che collega il corridoio Baltico-Adriatico. Tuttavia, ciò che sarà interessante osservare è la risposta della Cina alle questioni sollevate intorno al controllo su Trieste e, cosa ancora più importante, la Cina realizzerà gli obiettivi "persone per le persone" della trasparenza e dell'impegno della comunità - in particolare l'impegno con una ONG attiva.

L'ONG di Trieste contempla una situazione vantaggiosa per tutti, nel caso in cui le leggi stabilite dal Trattato di pace del 1947 siano applicate, dando così uno status al territorio e al porto franco. Ciò non danneggerebbe i porti circostanti. Questa zona ha tutte le potenzialità per diventare la Singapore della regione Baltico-Adriatica.