"SIAMO TORNATI AGLI SPLENDORI
ASBURGICI"
10/05/2017
Conversazione con Zeno D’Agostino, presidente
dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Orientale (Trieste).
a cura di Paolo Deganutti
LIMES In un’intervista alla Rai lei ha detto: «Il porto di
Trieste sta rivivendo una fase florida come quella che aveva durante l’impero
austroungarico». Che cosa intende?
D’AGOSTINO L’impero austroungarico aveva unificato
il mercato di più nazioni: le merci potevano andare da Trieste a Praga senza incontrare
confini. Con l’unione doganale europea è successo qualcosa di analogo,
ripristinando le condizioni che avevano permesso la nascita e lo sviluppo del
porto di Trieste.
Per quanto riguarda la situazione attuale:
se andiamo a vedere i dati del Trieste Marine Terminal notiamo che negli ultimi
mesi c’è stato un incremento significativo del traffico di container, settore
meno performante nel periodo precedente. Questo risultato è dovuto in massima
parte allo sviluppo dei collegamenti ferroviari verso l’Europa centrorientale,
in particolare verso la Baviera e l’Ungheria.
LIMES Quale è l’attuale estensione della rete
di collegamenti ferroviari del porto di Trieste con l’entroterra europeo?
D’AGOSTINO I collegamenti adesso vanno dal
Lussemburgo fino a Budapest, con allacciamenti giornalieri dall’Europa
centroccidentale a quella orientale. E ora anche fino a Kiel sul Baltico, con
la possibilità di raggiungere la Scandinavia, aprendo di fatto il Corridoio
Baltico-Adriatico.
Questo è stato possibile grazie alla
riattivazione della dotazione infrastrutturale esistente, che consente a
Trieste possibilità di sviluppo ferroviario maggiori rispetto ad altri porti,
potenziando le infrastrutture già presenti nel porto ed eliminando
inefficienze, costi e tempi della manovra ferroviaria. È stata importante la
collaborazione con operatori a forte vocazione ferroviaria come i turchi della
Ekol e della Un Ro-Ro, che hanno portato a Trieste il capolinea dell’autostrada
del mare utilizzando i vantaggi del porto franco.
Inoltre la nostra posizione di confine ci
consente di usufruire di imprese ferroviarie alternative a Mercitalia (Ferrovie
Italiane), come Rail Cargo Austria. Abbiamo un’offerta di operatori europei che
altri porti italiani non possono avere.
LIMES Sono possibili e previsti ampliamenti
delle banchine del porto?
D’AGOSTINO Il porto di Trieste è fra i pochissimi
dotati di un piano regolatore già approvato. Pertanto sono eseguibili tutte le
opere previste, tra cui anche il nuovo grande Molo VIII, che insieme alle altre
opere previste, come il terminal traghetti Teseco, può essere messo sul mercato
degli operatori dello shipping. Ognuna di queste opere a mare deve
avere un’efficiente infrastrutturazione ferroviaria perché l’interesse
internazionale per il nostro porto deriva dal suo status di gateway ferroviario
per i traffici con l’Europa.
Secondo la nostra logica,
l’infrastrutturazione ferroviaria e stradale è compito del pubblico, mentre la
parte a mare (banchine, moli) deve essere a carico dei privati, che così garantiscono
l’arrivo di traffici e l’efficiente impiego delle infrastrutture marittime a
rischio altrimenti, se realizzate con soli finanziamenti pubblici, di restare
inutilizzate in parte o in tutto. Altri possono pensare, o aver pensato,
diversamente. Ma si corre il rischio concreto di costruire cattedrali nel
deserto. È necessario rapportarsi al mercato e alla domanda reale.
LIMES Pensa che il porto franco internazionale
di Trieste possa aspirare a diventare un terminal marittimo della Bri (Belt and
Road Initiative), ovvero delle nuove vie della seta proposta da Pechino?
D’AGOSTINO Sicuramente sì. Come ho detto
recentemente, anche in Cina, tentare di entrare in Europa per via terrestre dal
Pireo è impresa ardua non solo per le difficoltà di infrastrutturazione ma
anche per l’instabilità geopolitica dell’area balcanica, investita da diversi
problemi tra cui la crisi dei profughi, con l’aumento dei controlli alle
frontiere e i conseguenti rallentamenti dei traffici.
La Cina ha bisogno di un avamposto
nell’Alto Adriatico e Trieste è il porto più adatto non solo per gli alti
fondali e la posizione geografica ma anche per le infrastrutture ferroviarie
che consentono un’importante espansione dei traffici. Ciò è impossibile
attualmente a Capodistria, che ha le linee sature, e anche a Venezia, la quale
oltre ai fondali bassi, cui si pensava di ovviare con il costosissimo
porto offshore di cui non si sente più parlare, deve fare i
conti con il trafficatissimo snodo ferroviario di Mestre, che rappresenta un
collo di bottiglia.
Il porto di Venezia lavora con il mercato
interno italiano, specialmente con l’export del Nord-Est, mentre Trieste è un
porto gateway che lavora al 90% con l’Europa centrorientale e
del Nord sulle linee verso l’Estremo Oriente, e che ha alle spalle ampie
possibilità di sviluppo di traffico ferroviario.
LIMES E con Capodistria, che ha lo stesso
retroterra, quali possono essere gli sviluppi?
D’AGOSTINO In questo momento le tattiche di alleanza
o concorrenza le detta soprattutto un mercato sempre più oligopolistico gestito
dalle grandi compagnie armatoriali. Se due grandi compagnie, e di conseguenza i
loro terminalisti, decidono che non vanno d’accordo, gli atti politici come i
protocolli d’intesa tra autorità pubbliche restano purtroppo lettera morta, al
di là della logica dettata dal bene comune. Inoltre mentre a Trieste l’autorità
portuale non gestisce i terminal, in concessione ai privati, a Capodistria
autorità e terminalisti coincidono nella società pubblica Luka Koper.
LIMES Come pensa possano essere sfruttati
appieno i traffici portuali per creare valore aggiunto e occupazione sul
territorio?
D’AGOSTINO I traffici portuali sono uno strumento
per creare valore, sviluppo economico e occupazione sul territorio. Non sono
fini a se stessi. Avere incremento di traffico ma calo di posti di lavoro e
scioperi per il peggioramento delle condizioni di lavoro, come sta avvenendo in
molti porti del Nord, vuol dire aver perso la bussola. Il bilancio di questa
Autorità portuale, che deve comunque restare in attivo, non può essere solo
interno ma considerare anche la ricaduta economica e occupazionale e la
creazione di valore sul territorio grazie alle attività portuali. In questo
Trieste parte avvantaggiata perché ha lo strumento del porto franco,
usufruibile per favorire insediamenti industriali e produttivi in genere, che a
loro volta alimentano e attirano traffici portuali in un circolo virtuoso.
Creare nei punti franchi attività industriali, alta tecnologia e servizi rende
anche più competitivo il porto stesso e ne aumenta l’attività logistica, come
stanno capendo gli stessi terminalisti.
LIMES Come possono essere utilizzati i punti
franchi per attività industriali?
D’AGOSTINO I nostri punti franchi sono
extraterritoriali doganalmente rispetto sia all’Italia sia all’Ue. Pertanto le
merci in approdo possono essere lavorate in esenzione di Iva, dazi e accise e i
prodotti inviati a destinazione è come se fossero sempre stati all’estero. Se
l’esportazione dei prodotti avviene verso l’Ue acquistano lo status di merci
prodotte nell’Ue, o made in Italy, con vantaggi nel caso di dazi
elevati per le materie prime. Vi è anche il «differito doganale», per cui se
c’è qualcosa da pagare alla dogana lo si paga dopo sei mesi, con notevole
vantaggio finanziario: è l’unico caso in Europa. Inoltre, nell’ambito di merci
contingentate rappresenta un vantaggio immetterle nei punti franchi, che sono
extradoganali ma fisicamente collocati in Europa.
Per quanto riguarda le attività ad alta
tecnologia e di ricerca, purché pulite, oppure finanziarie o di servizi,
possono essere localizzate anche nel Porto Vecchio contiguo al centro della
città. Infatti è rimasto il punto franco all’Adriaterminal ed è estensibile
quello sulla fascia costiera. Ad esempio nel Porto Vecchio c’è già la base
della Saipem che si occupa di robotica subacquea.
Il recente accordo tra Area di ricerca e
Autorità portuale mira a facilitare insediamenti di imprese ad alta tecnologia
intenzionati a espandersi o ad avviare un’attività industriale utilizzando tra
l’altro i vantaggi offerti dai punti franchi presenti sul territorio
provinciale e in particolare nella Zona industriale. I primi insediamenti sono
previsti in tempi brevi.
LIMES Come pensa di superare le difficoltà di
coordinamento tra enti e amministrazioni territoriali diverse, che a Trieste
hanno sempre rappresentato una fonte di paralisi?
D’AGOSTINO Quando ci presentiamo agli operatori
internazionali non possiamo limitarci a offrire banchine e null’altro. Dobbiamo
offrire collegamenti ferroviari, aree di insediamento, punti franchi e tante
altre cose. Per questo è necessario accentrare sull’Autorità portuale
competenze e poteri autorizzativi e regolativi che riguardano il territorio e
non solo strettamente il porto. Si sta procedendo in tal senso ad esempio con
gli attesi decreti attuativi per i punti franchi e con la legge regionale che
affida di fatto la gestione della Zona industriale all’Autorità portuale.
LIMES Quali sono le sue previsioni sul ruolo
del porto franco internazionale di Trieste alla luce dei rivolgimenti
geopolitici in corso?
D’AGOSTINO L’importanza geopolitica del porto di
Trieste è destinata ad aumentare non solo come conseguenza della crescente
importanza del Mediterraneo, grazie anche alle nuove vie della seta, al recente
raddoppio del Canale di Suez e alla scoperta di importantissimi giacimenti di
gas, ma perché il legame con gli operatori logistici turchi ci permette di non
perdere di vista quello che avviene sul lato islamico del Mediterraneo. Gli
operatori turchi hanno una grande maturità imprenditoriale e la loro posizione
gli consente di mantenere una proiezione geopolitica sul Medio Oriente che gli
operatori occidentali da tempo trascurano. Quando queste aree del mondo si
riprenderanno, Trieste sarà avvantaggiata anche perché già ora ne è cerniera
con l’Europa. Grazie ai turchi.
Pochi giorni dopo è
stato annunciato l' accordo di collaborazione tra Porto di Trieste e il porto
fluviale e hub intermodale strategico di Duisburg. Duisburg è attualmente
il terminale della Nuova Via della Seta Ferroviaria, Trieste si candida così ad
essere il terminale intermodale della Via della Seta Marittima chiudendo la
"cintura"
quello che risalta nella nuova gestione del porto è l'importanza che viene data, oltre a traffici e logistica, alla creazione di nuovi posti di lavoro stabili che danno al personale la sicurezza di un futuro
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