Sulla Via della Seta è
ora di accelerare
Le recenti occasioni di rilancio della Via della Seta
inducono ad alcune considerazioni sul ruolo del nostro Paese.
Anticipiamo
subito che, pur essendo state compiute di recente alcune scelte importanti, è
necessario accelerare: scegliere con coraggio i punti di alimentazione del
sistema e aprire con ancora maggiore coraggio il mercato dei trasporti alla
concorrenza.
Intorno agli anni 80, la Comunità Europea metteva in
cantiere, nel contesto di uno sforzo di macropianificazione e di sviluppo delle
rule of law anche nel comparto dei trasporti, alcune infrastrutture a rete
(porti, autostrade, ferrovie, interporti).
La politica europea dei trasporti si
è evoluta avviando alcuni corridoi europei a vocazione “federale” (e cioè
governati da una sola autorità comune e sulla base di norme identiche - una
prospettiva ancora incompiuta peraltro) per collegare l’Europa e l’Europa al
mondo.
Per quanto riguarda l’Italia, l’impianto comunitario ha puntato su due
sistemi portuali (Genova/La Spezia/Savona/Livorno, a Ovest e
Venezia/Trieste/Koper a Est) e su quattro trafori (Loetchberg, Gottardo, Terzo
Valico e Brennero): una rete per servire, non solo l’hinterland (Pianura
Padana), ma anche i mercati europei geograficamente rilevanti (Baviera, Baden
Wurttemberg, Svizzera). Proprio l’intermodalità e il regime dei trafori alpini
connotavano la nuova politica dei trasporti europea.
I Paesi vicini hanno
compiuto scelte coerenti, sia con l’impianto comunitario, sia con un disegno di
apertura dei traffici verso il Far East. Più di tutti la Svizzera che in soli
vent’anni ha costruito i trafori del Loetchberg e del Gottardo e sta ultimando
oggi il traforo del Monte Ceneri.
Un “collegamento di pianura” (@gottardo2016)
che potrebbe rendere il sistema dei porti liguri competitivo con i porti di
Rotterdam, Anversa e Amburgo.
Questa scelta, unita ad una politica della
Confederazione molto favorevole al trasporto intermodale, potrebbe rendere il
Nord Italia e la Svizzera, ma anche il Mediterraneo, aree di sviluppo
economico. L’Austria sta anche “correndo” con gli interventi in linea sui
trafori di Brennero, Koralm e Semmering che servono la Baviera e i Paesi
dell’est europeo. La Slovenia, usando una parte importante dei fondi europei di
cui al Regolamento 1316 del 2013, sta avviando il collegamento Koper Divaccia
per rendere ancora più competitivo il porto di Koper.
L’Italia in questi trent’anni ha fatto davvero poco per
partecipare ed attuare il disegno europeo.
Sotto il profilo delle infrastrutture, a ovest, Genova, pure
il primo porto italiano (ma lontano rispetto ai porti del Nord Europa), sarebbe
centrale rispetto all’asse del Gottardo: ma il “terzo valico “ e la “gronda”
autostradale (due opere da 10 miliardi essenziali per il corridoio) sono stati
per anni fermi e solo di recente è stato avviato il loro rilancio (il terzo
valico sarà aperto nel 2021 mentre vi è da ritenere che il Ministro Delrio
concorderà a breve con la Commissaria Vestager gli elementi essenziali del
nuovo quadro economico finanziario della gronda in un regime di stabilità delle
tariffe).
A Est la situazione è ancora più critica se il collegamento del
Corridoio Mediterraneo ( Lione Kiev) fra Trieste e Monfalcone, che
consentirebbe ai porti di Trieste e Koper di servire il Brennero e il corridoio
Adriatico Baltico, non è stato nemmeno progettato.
Ancora più grave è la
situazione delle infrastrutture portuali. Mentre ogni porto si è costruito il
suo piccolo terminal contenitori (della serie un terminal contenitori – come
peraltro una camera di commercio o una università ecc. - non si nega a
nessuno!), non vi è porto oggi in grado di servire navi da 20.000 teus e
traffici di corridoio.
NOTA DI FAQTRIESTE : Su questo particolare ragionamento troverete un altro punto di vista adeguatamente illustrato dal nuovo presidente dell'AdSP di Venezia Pino Musolino. prossimamente su questo blog
Sotto il profilo delle regole è importante la centralità
attribuita di recente (con il decreto Sblocca Italia) alla pianificazione ed
alla nuova Struttura di Missione del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti. Ora è urgente tuttavia compiere scelte precise e non distributive:
la Via della Seta impone di identificare uno o al massimo due impianti in grado
di servire navi da 20.000 teus e volumi da almeno 10 milioni di Teus con
l’obbiettivo di alimentare la Pianura padana e la bassa Germania sulla rotta
del Far East.
E su tali sistemi, che raccoglieranno la merce in entrata ed in
uscita, occorre investire. Nulla vieta si tratti di sistemi portuali costituiti
da più terminali in concorrenza: ma dovrà trattarsi, in questo caso, di
terminali identicamente serviti da ferrovia e strada e governati dalle medesime
regole.
Inoltre è urgente una riforma dell’attività di impresa da una parte per
premiare, anche con misure approvate dalla Commissione europea, le imprese che
investono e producono traffici e innovazione, e dall’altra che apra davvero i
mercati assicurando la piena concorrenza e il rispetto delle norme sul mercato
interno.
Maurizio Maresca
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