SISTEMA PORTUALE REGIONALE INTEGRATO - CHI LO HA DETTO ?

Chi lo ha detto ?

" L'Ente Regione ha in­tanto, emesso un provvedimen­to legislativo a livello regiona­le, interessante Trieste, Mon­falcone, Torviscosa e Porto Nogaro, quali componenti di un « sistema portuale regionale integrato». "

Andiamo per esclusione . Questa citazione non può essere della presidente della Regione FVG che all'epoca aveva tre anni. L'abbiamo trovata su un articolo del SOLE 24 ORE del 1973 e va quindi escluso anche il commissario D'Agostino che di anni ne aveva cinque. Nel 1973 presidenti della Regione FVG sono stati i democristiani Berzanti e Comelli, un semestre a testa. L'Ente Autonomo del Porto di Trieste era guidato dal sen. Giuseppe Tonutti (presidente dal 1973 al 1977 con l'arrivo di Michele Zanetti)

Al di la della citazione che abbiamo usato per attirare la vostra attenzione l'articolo del Sole 24 ore è particolarmente interessante e ricostruisce il contesto nel quale certe scelte sono state fatte e illustra le motivazioni.

          del 1973

LO SCALO DI TRIESTE È GIUNTO AD UNA SVOLTA DECISIVA

Il porto di Trieste si trova ad una svolta: quella di ade­guarsi alla riapertura di Suez, e di riprendere la funzione in­termediaria verso i paesi posti a Sud del parallelo di P. Said.

Dal giugno '67 ad oggi gli in­vestimenti tecnici nell'ambito portuale sono stati ben pochi rispetto ai fabbisogni. I piani azzurri non hanno funzionato almeno per Trieste; molte pro­messe a vuoto da parte dei «ministeriali» e dei politici. L'Ente Porto ha cercato di fa­re tutto ciò che stava nelle sue possibilità finanziarie, il che è stato troppo poco, consideran­do i bilanci passivi dell'ente stesso.

Aiuti specifici e di sal­datura dei bilanci sono stati versati all'Ente, ma nel frat­tempo le spese sono salite; e per l'erosione della lira e per il plus dei salari e stipendi, mentre sono cresciuti i « tempi morti » derivanti dagli squili­bri fra i servizi resi dal porto e le velocità richieste dalle navi.

Tutto ciò ha reso piuttosto scansa la produttività del lavo­ro portuale, nonostante la con­cessione ministeriale del sala­rio garantito.

Adesso siamo alla stretta fi­nale: c'è ancora un anno di tempo prima della riapertura di Suez.

L'Ente Regione ha in­tanto, emesso un provvedimen­to legislativo a livello regiona­le, interessante Trieste, Mon­falcone, Torviscosa e Porto Nogaro, quali componenti di un « sistema portuale regionale integrato».

La Regione as­segnerà un miliardo annuo per vent'anni per il potenziamento del porto triestino. Con tale somma, l'Ente Porto potrà sti­pulare un mutuo pluriennale, gli interessi del quale saranno pagati con il miliardo della Regione. Così, per il famoso Molo VII saranno devoluti 7,5 miliardi, destinati all' arreda­mento, agli impianti, alle at­trezzature e mezzi meccanici.

La storia del Molo VII è piut­tosto leggendaria; i progetti erano pronti quando neanche si sapeva che cos'era un con­tenitore; le navi Ro-Ro e le full-container dovevano ancora nascere; le navi sofisticate era­no negli « studios » degli ar­matori; il tanker più grande del mondo, la « Tina Onassis », di 49,000 tpl., era il non plus ultra della tecnica dei traspor­ti.

Ma i dirigenti del porto avevano capito che, tosto o tardi, sarebbe arrivata la « ri­voluzione tecnologica», e pre­pararono un progetto, che, an­ni addietro, venne giudicato dagli esperti dell'I.C.H.C.A., convenuti a Trieste per un convegno annuale, come un « modello di avanzata tecno­logia al servizio dei traffici».

Gli esperti portuali aveva­no preparato un gioiello tec­nico, che dopo tanti anni dalla sua coniazione è pronto per circa un terzo. Si ha fidu­cia ora che le promesse dell' Ente Regione permetteranno finalmente al porto di poter disporre di un apparato tec­nico dì ottime capacità fun­zionali. E' da sperare che il danaro verrà a galla e che fi­nalmente si darà corso al­le opere ed attrezzature da completare. Comunque, si è perso molto tempo; anzi troppo tempo. E ciò vale non solo per Trieste, ma anche per gli altri scali nazionali.

Altrove, ad esempio nel Mare del Nord, gli investi­menti portuali ed infrastrut­turali non hanno mai avuto una soluzione di continuità. Lì, al Nord, si è investito anno per anno, secondo i fab­bisogni, anche in eccesso. E' nata la « facciata mediterra­nea » della Francia, con il complesso Marsiglia, Fos, Lavéra, Le Beurre, St. Louis du Rhòne, mentre a Trieste an­cora si lavorava attorno al progetto del grande molo e a gettare le fondamenta a mare. Intanto Le Havre si dava da fare per creare ad una decina di chilometri un nuovo scalo petrolifero le Cap d'Autifer. Indubbiamente nel settore continentale del Nord Europa e nel marsi­gliese la politica portuale è sentita dai governi e dalle autorità regionali molto più che da noi.

Oggi nel quadrante costie­ro nord orientale d'Italia i problemi dei traffici divengo­no sempre più acuti:

1) aumenta la concorrenza degli scali tedesco-beneluxiani, e ad essa si associa an­che quella dei porti, comuni­sti della Germania orientale e della Polonia;

2) aumenta la concorren­za dei porti jugoslavi di Fiu­me e Capodistria protetti da bassi costì di manipolazione e dal concentramento di tut­ta la flotta nazionale jugo­slava sugli stessi;

3) è nata nel frattempo una nuova via per arrivare al­l'E.O., quella del « Landbridge » transiberiano, ed è or­mai noto che un contenitore euro-nipponico su ogni dieci segue l'instradamento della Siberia.

Come si vede, la chiusura di Suez ha provocato il sor­gere di nuove forme di tra­sporto e nuove tecniche por­tuali che in Adriatico sono state recepite solo più tardi, e non per colpa delle ammi­nistrazioni portuali, ma per la famosa e proverbiale lun­ghezza degli « iter » ministeriali.

Con i 7,5 miliardi di cui si è fatto cenno più sopra, si potrà indubbiamente dare una adeguata struttura tec­nica al molo VII, mentre con altre somme già indivi­duate dall'Ente Regione si arriverà a fornire ai due pun­ti franchi attrezzature di gru, di trasporto a terra, di bina­ri ecc. atte a migliorare la tecnica e la velocità delle ma­nipolazioni.

Da risolvere — ma non è competenza del­l'Ente Porto — sono tuttora le infrastrutture esterne, cioè i collegamenti della sfera por­tuale con il sistema autostra­dale, ed a monte, con la si­stemazione della ferrovia tarvisiana e della relativa au­tostrada.

Resta da risolvere pure il nodo di Monfalcone. Il porto isontino, ad una ventina di chilometri da Trieste, offre la possibilità di attuare un « range », nei quale i compi­ti dovrebbero essere suddi­visi, tenendo conto delle tra­dizioni dei due scali. Merci di massa a Monfalcone, e traffici qualitativi a Trieste, sono le premesse per il men­zionato «range». In più, Mon­falcone ha ampi spazi dispo­nibili per il collegamento a mare di numerose industrie anche di grossa mole. Il «ran­ge» è sentito in sede regio­nale, ma ostile in modo as­soluto è Gorizia, nella cui provincia sta appunto il por­to isontino.

Dicono i portuali monfalconesi che da loro le faccende vanno bene e che le rese sono ottimali, e te­mono che, cadendo sotto l'or­bita triestina, possano diven­tare una specie di « colonia ».

Ovviamente non capiscono che oggi il concetto di « ran­ge » è universale; cioè una necessità per ampliare le ca­pacità di maneggiare più traffici e di aumentare il co­efficiente industriale.

Il 1973 ha creato un nuovo record nella storia dei traf­fici globali triestini: il totale fra sbarchi ed imbarchi è stato dì oltre 38 milioni di tonnellate, contro 36,47 mi­lioni della precedente anna­ta. 

Le foto della costruzione del Molo VII le abbiamo recuperato sul sito CLICCA QUI