LA BOLLA DEI CONTAINER - SEGUIAMO LA NOTIZIA

Non raggiunge ancora il "grande pubblico" ma si sta facendo strada la notizia della "crisi dei container ". Ieri su Repubblica nelle pagine dedicate all'economia un lungo articolo ha spiegato il fallimento della compagnia sudcoreana Hanjin e le conseguenze sull'intero sistema del trasporto marittimo mondiale.

La notizia è ancora lontana dai telegiornali televisivi e forse non arriverà mai al grande pubblico a meno che la "bolla" dei container non si allarghi a macchia d'olio. Può succedere. Difficile sarà che questa notizia venga poi collegata correttamente alle eventuali mancanze nei negozi che Repubblica indica come prima conseguenza di questo fallimento. Avevamo già segnalato che nelle navi della Hanjin sono al momento bloccate merci per un valore di 14 miliardi. Hanjin movimentava il 3% del commercio marittimo.

Ma leggiamo assieme l'articolo di Repubblica consapevoli che il "grande

pubblico" resta escluso da queste informazioni e di fatto, volente o nolente, continua a pensare che lo sviluppo dei traffici è costante e dura nel tempo.

Per assurdo le poche notizie che riescono a raggiungere il grande pubblico lo inducono a sbagliare completamente giudizio e prospettiva. 

Facciamo l'esempio dei tanti annunci sulle mega portacontainer e quindi sulla necessità di attrezzare i porti ad accogliere navi sempre più grandi. Questo messaggio contiene una informazione sbagliata perchè induce il lettore a pensare che gli armatori devono ordinare navi sempre più grandi perchè le merci da trasportare aumentano costantemente. Noi sappiamo invece che proprio l'eccesso di disponibilità di stiva ha causato una caduta del prezzo dei noli. Quello che abbiamo definito il "gigantismo navale " è proprio una delle cause della crisi in atto. 

Repubblica scrive che :

Dai giochi alla moda la crisi dei container blocca i regali di Natale

La "bolla dei container" fa scattare l'allarme rosso nel commercio mondiale e rischia di mandare in crisi (ancor prima dell'autunno) la stagione natalizia dei grandi marchi di elettronica, moda e giocattoli.

 La crisi covava sotto la cenere da almeno un anno, dopo che l'eccesso d'offerta di trasporti marittimi – la strada su cui viaggia il 95% delle merci globali – ha dimezzato i prezzi, mandando in profondo rosso 11 dei 12 big del settore. 

La goccia che ha fatto traboccare il vaso è stato il fallimento della coreana Hanjin, travolta da 5 miliardi di debiti. Ottantacinque delle sue navi con a bordo 500mila container sono da giorni tagliate fuori dalle rotte mondiali. Senza soldi per pagare la benzina o le gru per lo scarico, senza cibo e acqua, impossibilitate ad attraccare in porto dove le attendono per sequestrarle creditori e clienti (come è successo ieri a Long Beach).

Il gruppo coreano rappresenta solo il 3,2% del traffico totale. Ma la macchina perfetta che gestisce la logistica via mare ha meccanismi delicatissimi. E i suoi guai rischiano di far crollare come un castello di carta la ragnatela di collegamenti tra Europa, Asia e America. 

Circa 14 miliardi di merci - giocattoli per Natale, elettronica di consumo, capi sportivi e di moda – sono bloccati sui moli o sulle navi della Haijn e i loro proprietari, lasciati a piedi dal flop dell'azienda di Seoul stanno cercando freneticamente soluzioni alternative. I concorrenti hanno potenziato l'offerta. 

La Corea del Sud ha inviato 20 barche a sostituire le "sorelle" affondate dal crac. Ma il danno ormai è fatto. Le quotazione per affittare un container sono aumentate in poche ore del 36% sulla rotta Asia-Europa e del 41% per arrivare fino agli Usa. 

La Samsung dovrà noleggiare 16 aerei per portare a destinazione – se mai riuscirà a sdoganarli - i 38 milioni di componenti elettronici fermi sulla coperta di due navi Hanjing alla fonda fuori dal porto di Long Beach per non lasciar vuoti gli scaffali in vista del 25 dicembre. I ritardi di questi giorni – dicono gli esperti – avranno effetti pesanti su tutto il sistema per almeno 3-4 mesi. E i concorrenti della flotta coreana lottano contro il tempo per ridurre i debiti ed evitare di fare la stessa fine.

A pesare sul settore sono due fattori: la crescita anemica dei commerci - complice la frenata cinese - e la sovracapacità dell'offerta. La dimensione media delle navi è cresciuta del 90% in 20 anni. Maersk, leader del comparto, ha navi in grado di caricare 18mila container l'una. E nel primo semestre 2016 ha ricavato per ogni container 1.857 dollari, il 25% in meno dello scorso anno. 

I big hanno provato ad allearsi: Maersk con Msc, la francese Cma ha rilevato Neptun Orient, Hapag Lloyd ha fatto shopping nel Golfo. Ma per ora non è bastato a far girare il vento. E molti temono che il crac dell'Hanjin sia solo l'aperitivo di una crisi destinata a fare altre vittime.