REPUBBLICA AFFARI & FINANZA : TRIESTE CON MSC E IRAN SFIDA NEI CONTAINER

Sul supplemento di Repubblica AFFARI&FINANZA di ieri abbiamo letto un articolo firmato dal direttore de IL PICCOLO Paolo Possamai dedicato interamente al Porto di Trieste e in particolare ad un'analisi delle prospettive e dei bilanci dei traffici transitati.

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Trieste, con Msc e Iran sfida nei container

È IL PRIMO PORTO ITALIANO PER TONNELLAGGIO ANCHE SE I VOLUMI DIPENDONO FINORA SOPRATTUTTO DAL PETROLIO CON DESTINAZIONE NORD EUROPA. ORA PUNTA AD INTERCETTARE NUOVI TRAFFICI DOPO L’ACCORDO CON TEHERAN. IL RUOLO DEL SOCIO APONTE

Paolo Possamai

Trieste che fu porto dell’impero d’Asburgo batte un colpo. Anzi, una serie di colpi. Trieste primo scalo italiano per volumi totali di traffico nel 2015. Trieste firma un accordo con l’Iran post disgelo. Sul terminal container di Trieste punta una fiche importante il colosso Msc e inizia a portarci le sue mega navi. Partono i cantieri della piattaforma logistica. La riconversione del Porto vecchio muove i primi passi (ne riferiamo in altro articolo in pagina). 

“Penso che a Trieste si possano fare grandi cose”, sintetizza Zeno D’Agostino, commissario da poco meno di un anno. Che prevede per l’anno appena iniziato un aumento del 5-10% per i traffici container e sottolinea che “il trend è all’insù per tutti i settori di merci”. In attesa che Assoporti e le singole Autorità portuali producano le statistiche ufficiali classicamente “a babbo morto”, da un paio di settimane D’Agostino ha emesso le proprie per il 2015. 

E risulta che, in una annata piena di segni “meno” per la portualità italiana e dunque le statistiche saranno materia di interpretazione assai elastica, Trieste supera i 57 milioni di tonnellate (+0,1% sul totale). Vero che il 74% dei volumi complessivi dipendono dal petrolio, perché in testa all’Adriatico scaricano i loro serbatoi le navi che riforniscono di energia mezza Germania (una sorta di impronta degli storici legami con la Mittel Europa). Vero che le connessioni tra Trieste e l’industria manifatturiera italiana, e nordestina in particolare, sono ancora minoritarie rispetto ai servizi resi ai paesi del centro-Europa. 

Vero che non esiste partita con i porti tirrenici e che anche Venezia sta sopra nella classifica dei Teu. 

Genova, in particolare, nei primi 11 mesi dello scorso anno ha segnato un aumento del 2,9% per i contenitori, rispetto al record storico del 2014. Vero che, post riforma dei porti, il sistema ligure avrà un netto primato. 

Secondo le stime di Srm, centro studi di Banca Intesa, la top ten post riforma e relativamente ai traffici 2015 vede in testa il polo Genova-Savona con 63 milioni di tonnellate (2,3 milioni di Teu per i container), sopra a Trieste fusa con Monfalcone poco sotto quota 62 milioni, a seguire Gioia Tauro e gli altri scali dello Stretto con 48 milioni (e 2,5 milioni di Teu), i porti della Sardegna riuniti con 40 milioni (e 686mila Teu), Livorno con Piombino sta a 34 milioni (e 547mila Teu), Napoli con Salerno a 32,5 milioni (780mila Teu), Augusta con Catania 32 milioni (ma appena 33mila Teu), Taranto 28 milioni (zero Teu), Venezia fusa con Chioggia va a 26,7 milioni (550mila Teu), Ravenna 24,7 milioni (244mila Teu). Numeri che ancora una volta dimostrano come il rapporto tra porti italiani e Nord Europa sia ancora quanto mai impari. 

Secondo Massimo Deandreis, direttore generale di Srm “La riforma dei porti arriva in un momento cruciale anche in relazione a come si stanno muovendo gli altri grandi sistemi portuali. Le nostre analisi mostrano una crescita importante del Northern Range Europeo; in particolare è recente l’approvazione del governo tedesco di un nuovo piano decennale per incrementare la competitività dei porti, che stanzia importanti risorse per incrementare i collegamenti ferroviari, lo sviluppo di nuove tecnologie portuali e la formazione del personale. 

Ed anche i porti del Mediterraneo non stanno a guardare con i nuovi investimenti previsti da Tanger Med (nel 2015 sono transitate oltre 12mila navi +14% rispetto al 2014) e dai porti spagnoli”. Vale a dire che i rapporti di forza sono tali per cui il sistema portuale italiano è irreversibilmente destinato alla parte di cenerentola? “Nient’affatto – replica Deandreis – ma diventa urgente attivare un nuovo processo di sviluppo rivolto a dare competitività al nostro sistema portuale e logistico. La riforma, una volta a regime, potrà avere l’effetto di snellire governance e procedure burocratiche oltre a favorire l’ammodernamento infrastrutturale. 

Il nuovo Canale di Suez che renderà più rapidi e frequenti i transiti navali verso Golfo e Asia e la prossima inaugurazione dell’ampliamento del Canale di Panama modificheranno la geografia dei traffici marittimi. Occorre fare in fretta per cogliere le opportunità che ne derivano, anche con il pieno ed efficiente utilizzo dei fondi comunitari 2014-2020 destinati al sistema portuale ed alla filiera marittima.” In questo contesto, la “bella addormentata” posizionata nel quadrante Est dell’Adriatico dà importanti segni di risveglio. 

• Tra questi, emerge il ruolo assunto nella cornice degli accordi tra il premier Renzi e il presidente iraniano Rohani la settimana passata. D’Agostino ha firmato con Mohammad Saeidi, ad di Islamic Republic of Iran Shipping Lines (Irisl), un’intesa per “estendere i servizi container dell’Irisl al porto di Trieste, su chiamata diretta delle navi o mediante l’impiego di navi feeder per collegare i carichi dell’entroterra europeo via Trieste, soluzione economica e percorribile”. Una terza firma sul protocollo spiccava: Debora Serracchiani, governatore del Friuli Venezia Giulia, ma anche vice segretario Pd e delegato alle infrastrutture. 

• La linea con l’Iran può diventare un percorso privilegiato, come lo è la “autostrada del mare” con la Turchia, con un servizio ro-ro (traghetti per trasporto veicoli, in primis semi-rimorchi di Tir, gestiti da Samer Shipping) che caratterizza lo scalo triestino. Un altro tratto peculiare, gestito in particolare dal terminalista Parisi, ha a che fare con le migliaia di treni manovrati con il centro-Europa (5.600 lo scorso anno). 

• E l’ingresso di Msc nel capitale del terminal container – finora al 45%, ma con opzione a crescere - che può dare la stura a un forte sviluppo e a un investimento di circa 200 milioni per l’allungamento del molo. Intanto si sono fatte notare navi porta container grandi quante mai prima avevano risalito l’Adriatico. Fattibile perché Trieste ha fondali di 20 metri.
• E poi sarà da vedere come funzionerà il nuovo magnete multi-purpose: i cantieri della piattaforma logistica, dopo decenni di chiacchiere, sono finalmente partiti con un investimento di 132 milioni di euro (di cui quasi 16 aggiudicati dall’Ue). A lato, una foto aerea dello scalo triestino che la riforma dei porti varata dal governo unisce ora allo scalo di Monfalcone

(01 febbraio 2016) REPUBBLICA AFFARI&FINANZA