I PROGETTI E LA REALTA' DEI TRAFFICI

Un lieto fine non si nega neanche alla logistica. Analisi e articoli si chiudono nella maggior parte dei casi ( escluse ottime eccezioni ) con " .. e vissero tutti felici e contenti. "

La frase finale delle fiabe nel caso della logistica è sinonimo di " i traffici marittimi e l'occupazione aumentarono esponenzialmente negli anni a venire ".

Abbiamo letto mesi fa che la Cassa Depositi e Prestiti ( in un suo studio del 2012 ) avrebbe preso in considerazione la possibilità di finanziare tutti i progetti presentati dai porti italiani. Ad affermarlo era un ottimista - giornalista che a suo modo aveva interpretato alcuni passaggi dello studio realizzato.

Date un'occhiata ai porti italiani nella mappa che pubblichiamo, è pensabile che vengano tutti attrezzati per accogliere le mega portacontainer ? Ovviamente no, ci saranno delle scelte da fare. Come abbiamo cercato di spiegare nel nostro precedente post sul "transhipment" le grandi compagnie effettueranno uno o due scali per mega portacontainer nel Mediterraneo. Genova con il progetto della Diga foranea, l'off-shore di Venezia e il raddoppio del MOLO VII a Trieste sono tre progetti tra i quali scegliere e che andrebbero valutati almeno per il rapporto costi - benefici.

Nel frattempo succede che :

Esenzione delle tasse portuali per il transhipment

La legge di stabilità del 2016 stabilisce l'esenzione delle tasse portuali per il transhipment , ma questo per chi vuole andare a leggersi l'articolo originale riguarderà solo il porto di Gioia Tauro. VAI ALL'ARTICOLO di TrasportoEuropa

Questo ottimismo immotivato peggiora quando ci si sposta dagli esperti e dagli operatori del settore ai politici che tendono sempre
più agli annunci e non si preoccupano molto di verificare le fonti.

La crisi ferma sempre più navi 

Londra - I numeri delle “idle ship” ( navi inutilizzate ) toccano livelli record e nel 2016, predicono gli esperti, il dato è destinato ad aumentare.

Mentre la crisi si aggrava e le navi inutilizzate aumentano assistiamo a una proliferazione di progetti sempre più impegnativi perchè si dice che nel futuro dopo le portacontainer giganti serviranno i porti giganti. 

VAI ALL'ARTICOLO di The Meditelegraph

Sarebbe opportuno abbandonare questo ottimismo ad oltranza e adattare progetti e investimenti ad una realtà dei traffici. Quando si legge che la situazione del settore è simile a quella del 2009 si tratta di rispondere al meglio alla situazione risolvendo passo dopo passo le criticità e cercando di adeguare i progetti per la logistica che verrà secondo una analisi accurata di costi e benefici.



di seguito GLI ARTICOLI CITATI

THE MEDITELEGRAPH

La crisi ferma sempre più navi

Londra - I numeri delle “idle ship” toccano livelli record e nel 2016, predicono gli esperti, il dato è destinato ad aumentare.

Londra - Sono operative ancora sulla carta, ma nella realtà rimangono all’àncora nei porti: senza una rotta su cui navigare e senza un carico da trasportare. Sono le navi fantasma, portacontainer il cui destino è segnato dalla morsa negativa che sta stringendo lo shipping: da un lato l’eccesso di stiva (troppe navi in circolazione), dall’altro la poca domanda che affligge i mercati internazionali. Ad oggi si calcola che le navi fermate dagli armatori perchè non conviene metterle in navigazione, siano 303, quasi il 6% della flotta mondiale. È uno dei numeri più alti mai registrati ed è la conseguenza delle crisi, ma anche del momento piatto dello shipping che entra nel pieno della stagione invernale, dove anche i traffici si congelano. Molte analisi di questi giorni spiegano che siamo vicini al record negativo del 2009, l’anno della crisi più pesante per il settore: oggi sono fermi 1,4 milioni di teu di capacità, mentre sei anni fa c’era stato un taglio volontario di stiva pari a 1,5 milioni di teu.

La cavalcata verso l’abisso ha avuto un picco a novembre quando nelle prime settimane si erano aggiunte altri 23 navi fantasma in poco più di sette giorni. Il numero sarebbe ancora più alto se venissero calcolate anche le portacontainer destinate alla demolizione o attualmente in riparazione. In meno di un mese, a dicembre sono state inviate nelle spiagge del Bangladesh o in India per essere smantellate, ben sette navi classe panamax, da 4 e 5 mila teu. A fine corsa però non ci arrivano solo le più vecchie, ma anche quelle i servizio da poco. Questa classe di navi subirà pesantemente l’apertura del Canale di Panama prevista per il prossimo anno: una volta completato il progetto di ampliamento, la nuova via d’acqua potrà far passare unità con capacità maggiori. Gli analisti pensano così che ci sarà un boom di demolizioni nel prossimo anno per le panamax. Le grandi portacontainer per ora non vengono inviate alla demolizione: vengono appunto fermate, in attesa di un momento migliore.

Anche i grandi carrier sono costretti alla mossa della disperazione. Tra i 10 e i 13 mila teu di capacità, si calcola siano ancorate quattro navi. E nella classe ancora superiore, quella con una stiva maggiore di 13 mila teu, ci sono altre quattro unità, tra cui la Msc Camille, ferma in Cina dal mese scorso e la Maersk Emden, ancorata a Shanghai da ottobre. Il trend secondo gli analisti di Cimb Securities non dovrebbe mutare sino a maggio 2016, con un ulteriore aumento delle flotta fantasma. Poi arriverà la stagione estiva e forse qualche indicatore, soprattutto dalle rate di nolo, potrebbe alzarsi, spronando le compagnie a rendere nuovamente operative le navi fermate. I magazzini delle aziende in Europa sono stati riempiti durante il 2014 e nella prima parte del 2015. Ecco perchè ora i volumi di merce non tornano ai livelli che hanno visto i record di crescita dei mesi scorsi.

Alcuni analisti sono però convinti che l’industria europea sarà costretta nuovamente a rifornirsi, ordinando nuovamente merce nel corso del 2016. Non si tratterà di una ripresa economica in grande stile, ma secondo alcuni potrebbe portare ad un aumento di traffico sulla rotta Asia Europa, la più trafficata al mondo e indicatore della salute del settore. Gli altri mercati non stanno meglio: molti servizi sulla West Coast americana si stanno riorganizzando e le grandi compagnie si aggregano per risparmiare su viaggi che altrimenti compirebbero con la stiva riempita sempre meno.

TRASPORTOEUROPA

Esenzione delle tasse portuali per il transhipment

Mercoledì 23 Dicembre 2015

Il capitolo sul trasporto marittimo della Legge di Stabilità 2016 consente alle Autorità Portuali degli scali che svolgono il trasbordo nave-nave dei container la riduzione o l'esenzione della tassa d'ancoraggio. Una legge che però vale solo per il porto di Gioia Tauro.

Gioia Tauro banchina MSC altoIl comma 194-ter del maxi-emendamento approvato dal Parlamento il 22 dicembre nell'ambito della Legge di Stabilità 2015 consente, ai porti sede di Autorità Portuale che hanno un volume di transhipment container pari almeno all'80% del traffico portuale complessivo, di praticare sconti, o addirittura di esentare, la tassa di ancoraggio delle navi. Questa misura è attuata "in via sperimentale" dal 2016 al 2018 e vale per le portacontainer che svolgono servizio regolare internazionale. Così come è configurata questa norma vale solamente per il porto di Gioia Tauro, che oggi è l'unico in Italia ad avere un traffico di transhipment superiore alla soglia dell'80%.

Il testo precisa che le singole Autorità Portuali possono determinare ogni anno l'applicazione e il limite della misura e a viene riconosciuto loro un contributo statale non superiore alla metà dell'onere residuale a loro carico. Uno specifico decreto del ministero dei Trasporti assegnerà la copertura alle singole Autorità Portuali, con una soglia massima di tre milioni di euro.

Un'altra agevolazione per i porti di transhipment, sempre con le stesse condizioni di prima, riguarda la riduzione delle accise sui prodotti energetici per le navi che fanno esclusivamente movimentazione all'interno del porto, con un limite massimo di spesa di 1,8 milioni di euro l'anno, sempre nel triennio 2016-2018.

Sempre nel settore marittimo, la Legge di Stabilità 2016 riduce alcune voci di spesa: le risorse statali per la regione Campania, quelle per il finanziamento dei servizi di trasporto regionale marittimo e quelle per la gestione e lo sviluppo dei sistemi informativi automatizzati del ministero dei Trasporti. Il testo sopprime anche il contributo ventennale per gli investimenti delle imprese marittime per il rinnovo e l'ammodernamento della flotta.

Un altro provvedimento riguarda i collegamenti con la Sardegna. In attesa che sia svolta la gara per destinare gli oneri di servizio pubblico per i collegamenti tra la Sardegna e le isole minori (che deve avvenire entro il 30 giugno 2016) la Legge di Stabilità prevede che le risorse già stanziate si possono usare con il limite di 6,5 milioni di euro, mediante la prosecuzione del contratto con la compagnia marittima Saremar.