Negli ultimi tempi, le principali compagnie marittime hanno
cercato di tagliare la capacità della propria flotta, riducendo o accorpando
linee e servizi, ma la decisione non pare aver risolto, per ora, quello che
sembra essere uno dei principali problemi degli armatori internazionali,
specialmente sulla rotta Asia-Europa, che sta fortemente risentendo del
rallentamento economico della Cina.
Recentemente, i noli sono passati da una
media 1.005 dollari a meno di 250 dollari per un carico trasportato dalla Cina
ai porti del Nord Europa, mentre mediamente il nolo per un container in viaggio
da Tianjin a Genova costa circa 310 dollari. Ma quel che più preoccupa sono le
prospettive: secondo una recente analisi di analisi di Drewry, il settore del
trasporto container dovrà affrontare altri tre anni di overcapacity ed entro la
fine del 2015 verrà introdotto sul mercato più di un milione di teu di nuova
capacità.
«Siamo di fronte a una crisi molto simile a quella del 2008
– commenta Piero Lazzeri, numero uno degli spedizionieri italiani – ed è
difficile ipotizzare un’inversione di tendenza a breve termine, nonostante nel
2016 crediamo potrà esserci qualche timido miglioramento». «L’unica soluzione –
prosegue il presidente di Fedespedi - è che gli armatori decidano di togliere
altra stiva dai servizi, ma non mi pare di vedere questa volontà».
Nel frattempo i tentativi di risollevare i livelli dei noli
si sono arenati. Un campanello d’allarme importante è arrivato, nei giorni
scorsi, con la messa a riposo della prima nave classe “Triple E” (da 18.000
teu) da parte di Maersk. ( VAI AL POST DI FAQ TRIESTE )
Al momento la flotta globale di navi portacontainer di
capacità superiore a 500 teu ha superato il milione di teu.
Sono 278 le unità
ferme per un totale di stiva di 1,04 milioni di teu, equivalente al 5,3% della
flotta complessiva. Agli inizi di novembre sono state dismesse 35 navi per 109
mila teu. Il totale è triplicato dalla scorsa primavera e si tratta della cifra
più alta dal 2010 a oggi. L’unico segmento in controtendenza è quello delle
navi inutilizzate fra 1.000 e 2.000 teu, il cui numero è leggermente sceso.
Quelle più colpite sono invece le unità fra 3.000 e 5.100 teu, con 58 navi
ferme.
«Il servizio che oggi viene offerto dalla compagnie –
sottolinea Gian Enzo Duci, presidente di Assagenti – è inferiore rispetto al
passato. Con le grandi alleanze, infatti, sono stati ridotti i servizi da parte
delle società internazionali, ma la crisi dei noli persiste. Le compagnie
puntano a riempire navi sempre più grandi, riducendo la presenza di servizi che
penalizza di conseguenza i produttori. La Cina sta poi spingendo verso il
proprio mercato interno – aggiunge il numero uno degli agenti marittimi
genovesi – e gli scambi tra Europa e Asia stanno diminuendo. Pechino alimenta
la crisi dei noli anche con i propri cantieri navali, che continuano a
costruire nuove unità in un mercato già saturo. Questi aspetti porteranno
probabilmente il settore verso una nuova fase di aggregazioni societarie: vedi
il caso tra i due colossi asiatici China Shipping e Cosco».
C’è di più: secondo gli analisti internazionali, il
perdurare delle crisi dei noli nel settore container produrrà un pesante
effetto sui conti economici e spingerà molti vettori al rosso in bilancio.
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