COVID 19 E CONTAINER TRADE, QUALI IPOTESI SI PROSPETTANO PER IL NORD ADRIATICO E TRIESTE?

In questi primi mesi del 2020 i principali periodici specializzati del settore “porti, shipping e logistica” hanno analizzato le possibili conseguenze della pandemia Covid19 sull’andamento dei volumi dell’intercambio commerciale oltremare a livello globale.

Vediamo di riassumere con ordine alcuni dei dati più significativi di queste analisi.

• Secondo Alphaliner, nel secondo trimestre del 2020, dopo i primi ridimensionamenti adottati fino a marzo pari complessivamente a una riduzione di capacità di trasporto di 2,6 Milioni di Teu, le compagnie taglieranno più di 250 partenze sulle principali rotte del Transpacifico, del Transatlantico e dell’Europa/Far East, pari a una capacità di trasporto di ulteriori 3 milioni di TEU; il che equivale a una riduzione complessiva del 30%; alla fine di marzo le navi inattive erano ben 338; l’effetto complessivo sui volumi del trade su base annua sarà determinato ovviamente dalla durata che questi provvedimenti avranno;
• Le stime formulate dalla W.T.O. (World Trade Organization) e diramate il 9 aprile scorso prevedono per il 2020 un calo significativo dell’interscambio commerciale a livello globale, con un range previsionale articolato su due distinti scenari, uno ottimistico, pari al -13%, uno pessimistico fino al -32%;
• Le prime proiezioni annuali dell’impatto determinato sul PIL delle singole economie sono state formulate dall’OCSE alla fine di marzo nel corso della riunione del G20, con riferimento al primo trimestre dell’anno, nelle seguenti misure: Cina -20%, Stati Uniti -25%, Francia e Italia -27%, Spagna e Germania -30%; su base annuale e a livello globale l’OCSE ha indicato che ogni mese di fermo delle attività produce un calo del PIL di due punti percentuali;
• Il 14 aprile il F.M.I. (Fondo Monetario Internazionale) ha diramato il World Economic Outlook per il 2020/2021, formulando le proprie previsioni a medio-lungo termine di andamento del PIL nelle singole economie a seguito della pandemia in corso, che si riportano in estratto nella tabella che segue, riferita alle principali aree economiche:

FMI - PROIEZIONI ANDAMENTO PIL - DATI 2019 - 2020 - 2021 IN %
PAESE	2019	2020	2021
MONDO	2,9	-3,0	5,8
EURO AREA	1,2	-7,5	4,7
UNITED KINGDOM	1,4	-6,5	4,0
STATI UNITI	2,3	-5,9	4,7
CHINA	6,1	1,2	9,2
RUSSIA	1,3	-5,5	3,5

Dai dati esposti appaiono rilevanti gli effetti globali sull’economia dell’Euro Area dove in testa spicca l’Italia (-9,1%), seguita da Spagna (-8%), Francia (-7,2%) e Germania (-7%).

Quali effetti avrà questa brusca flessione sul versante portuale del Nord Adriatico e soprattutto su Trieste? Un tentativo di previsione può essere azzardato solamente per la modalità di trasporto in full-container, per le altre categorie merceologiche i parametri sono oltremodo differenziati, come ad esempio il caso del petrolio.

Nella tabella sottostante si riportano le previsioni dell’andamento del PIL per i paesi dell’area costituente l’hinterland del Porto di Trieste:

PREVISIONI FMI PIL PAESI HINTERLAND - %
AREA	PAESE	2019	2020	2021
ECONOMIE STABILI	ITALIA	0,3	-9,1	4,8
	AUSTRIA	1,6	-7,0	4,5
	GERMANIA	0,6	-7,0	5,2
	MEDIA STABILI	0,8	-7,7	4,8
ECONOMIE EMERGENTI	UNGHERIA	4,9	-3,1	4,2
	REP.CECA	2,6	-6,5	7,5
	SLOVACCHIA	2,3	-6,2	5,0
	POLONIA	4,1	-4,6	4,2
	SLOVENIA	2,4	-8,0	5,4
	MEDIA EMERGENTI	3,3	-5,7	5,3
TOTALE	MEDIA AREA	2,0	-6,7	5,0

In base a tali parametri e sulla scorta del coefficiente di relazione tra PIL e container trade elaborato nel 2019 dagli analisti - che peraltro molto probabilmente in questa particolare situazione dovrà essere opportunamente ricalcolato - è possibile ipotizzare dei valori di previsione dell’andamento del traffico container per singolo paese:

PREVISIONI CONTAINER TRADE-DA MOLTIPLICATORE PIL (1:1,4) - %
AREA	PAESE	2019	2020	2021
ECONOMIE STABILI	ITALIA	0,4	-12,7	6,7
	AUSTRIA	2,2	-9,8	6,3
	GERMANIA	0,8	-9,8	7,3
	MEDIA STABILI	1,2	-10,8	6,8
ECONOMIE EMERGENTI	UNGHERIA	6,9	-4,3	5,9
	REP.CECA	3,6	-9,1	10,5
	SLOVACCHIA	3,2	-8,7	7,0
	POLONIA	5,7	-6,4	5,9
	SLOVENIA	3,4	-11,2	7,6
	MEDIA EMERGENTI	4,6	-8,0	7,4
TOTALE	MEDIA AREA	2,9	-9,4	7,1

Dall’analisi su esposta, si può desumere che nel 2020 si avrà un calo dei flussi da e per i paesi dell’area “stabili” (Italia, Austria e Germania) intorno al -10,8%, mentre i flussi da e per i paesi dell’area emergenti subiranno un calo minore, intorno al -8%, con una ripresa nel 2021 rispettivamente al +6,8% e al +7,4%.

Molto però dipenderà dalla ripartizione del traffico in/out che le compagnie marittime delle due principali alleanze, la 2M (Maersk e MSC) e la Ocean Alliance (CMA, Cosco, Evergreen e altri) pianificheranno sui tre scali di Trieste, Capodistria e Fiume, scelta che sarà influenzata dalla capacità dell’offerta logistica messa in campo dai rispettivi sistemi portuali per la presa/consegna a mercato dei volumi del carico; di seguito il grafico degli andamenti, con proiezioni al 2024:

Sulla scorta dei dati diffusi da Trieste Marine Terminal e riferiti al primo trimestre 2020, il traffico dei contenitori nel porto di Trieste non ha ancora subito riduzioni evidenti, registrando un andamento più o meno analogo a quello del primo trimestre 2019, +0,56% a gennaio, +9,75% a febbraio e -7,6% a marzo, con un dato consolidato pari al +0,89%, inoltre, dall’analisi degli schedule periodici delle unità in arrivo/partenza al terminal, entrambi i servizi oceanici delle due alleanze, la 2M e la Ocean Alliance, hanno sinora mantenuto la regolarità delle toccate settimanali con navi di grande capacità.

Nella seconda metà del mese di aprile inoltre, sul fronte dell’offerta logistica, è stato attivato un nuovo servizio ferroviario intermodale diretto Trieste-Vienna, in alternativa al precedente servizio diffuso via Villaco, su richiesta di uno dei due partner della 2M, la M.S.C. di Ginevra.

Non sono ancora noti i dati trimestrali di Capodistria e Fiume, ma si auspica che il trend sinora registrato a Trieste sia analogo anche nei due scali concorrenti, in quanto si ha fondato motivo di ritenere che la via più sicura per garantire al Nord Adriatico anche in questa particolare e sofferta situazione il ruolo di “gate europeo” sia quella di prospettare un’offerta portuale “di sistema”.

Per concludere, incrociando doverosamente le dita, se non interverranno drastici tagli delle frequenze/navi da parte delle compagnie marittime sulla direttrice Adriatica, gli effetti della crisi in atto non saranno particolarmente rilevanti, anche alla luce delle imminenti parziali sospensioni dei provvedimenti di “lockdown” in Germania, Austria e negli altri paesi dell’Est Europa, fatti salvi ovviamente gli eventuali colpi di coda del Covi19, che si spera poi possa estinguersi definitivamente con l’avvento della stagione calda.