TERZO ARTICOLO DI SPLASH SINGAPORE DEDICATO A TRIESTE

Vi segnaliamo questo terzo articolo dedicato al porto di Trieste dalla rivista SPLASH di Singapore.

Non sta a noi di FaqTrieste giudicare i contenuti ma è nostro dovere a questo punto pubblicare una avvertenza ai nostri lettori. La tempesta mediatica sugli investimenti cinesi nel porto di Trieste è stata particolarmente potente e continuerà nel tempo. Più il discorso si allarga e diventa "globale" più numerose crescono le teorie e le dietrologie, e nuovi "esperti" si affacciano ad avanzare teoremi.

In questa dimensione "globale" del dibattito vengono attribuiti meriti e colpe, influenze e debolezze per costruire teoremi plausibili qualche volta anche senza verifiche e riscontri. Quindi l'avvertenza che vogliamo proporre ai nostri lettori e a noi stessi è quella di dare il giusto peso alle ipotesi "globali" tenendo i piedi ben piantati a terra. Ritorna qui l'importanza di un ragionamento che tenga conto in giusta misura del globale e del locale, quello che chiamano il ragionamento glocal.

In pratica : è sicuramente importante quello che dichiara il presidente Donald Trump ma a livello locale conta anche il prezzo di vendita di aree della Ferriera che il cavalier Arvedi conta di realizzare.

Dopo questa avvertenza vi proponiamo il terzo articolo di SPLASH dedicato al porto di Trieste (traduzione automatica di Google) 

BUONA LETTURA

TRIESTE, LO SCHELETRO

NELL'ARMADIO ?

Mentre la polvere si deposita sulla firma del MOU dell'Italia con la Cina, l'attenzione si sposta ora su come si evolverà questo nuovo accordo tra la Cina e un paese del G7. Non c'è dubbio che la struttura dell'economia cinese abbia subito cambiamenti significativi negli ultimi due anni. Mentre la produzione industriale della Cina è aumentata del 6,2% anno su anno nel 2018, è rallentata rispetto al 6,6% del 2017. Tuttavia, il mix all'interno di questo calo è interessante, suggerendo una struttura industriale più equilibrata. I paesi del G7, come l'Italia, vedono aumentare le opportunità in quanto la produzione nelle industrie ad alta tecnologia è cresciuta a un ritmo più elevato. Le industrie emergenti strategiche e il settore manifatturiero delle attrezzature sono aumentati rispettivamente dell'11,7%, 8,9% e 8,1%.

Per quanto riguarda la Belt Road Initiative (BRI), gli elevati tassi di crescita del trasporto ferroviario di merci, in particolare tra Cina ed Europa, hanno registrato un aumento del 35% del traffico e del volume ferroviario. Esaminando in questa crescita, vediamo che si sta verificando un'importante correzione, ovvero che c'è un crescente equilibrio tra il traffico verso ovest e verso est. Mentre il traffico ferroviario diretto verso ovest (dalla Cina all'Europa) è cresciuto del 37%, il traffico in direzione est è cresciuto del 90%, con il 75% in Kazakistan. Il volume di transito di 370.000 teu non è perso nelle nazioni che ora stanno arrivando a vedere l'importanza degli accoppiamenti di reti portuali / ferrovia sotto il BRI.

L'Italia vede comprensibilmente la connessione alla rete ferroviaria BRI come un'opportunità per rimediare ai suoi problemi economici. Tuttavia, ci sono già indicazioni del recente MOU, alcuni scheletri nell'armadio italiano hanno la reale possibilità di annullare questa nuova relazione G7 / Cina. Significativamente, un certo numero di questi scheletri ruotano attorno al porto di Trieste. Questo è importante perché durante tutto il processo negoziale l'Italia ha spinto il porto di Genova per concentrarsi sullo sviluppo, mentre la Cina ha espresso una preferenza a Trieste.

Il potenziale punto di infiammabilità è il grado in cui la Cina sostiene il suo impegno per l'impegno della comunità sotto il suo popolo verso gli obiettivi delle persone. Molti dei problemi di pubbliche relazioni BRI sono stati assaliti da preoccupazioni della comunità che hanno visto i progetti deragliare e mettere in attesa. La diga di Myitsone in Myanmar è un esempio calzante.

Una ragione per gli italiani che spingono Genova è la rete ferroviaria esistente dietro la sua posizione, collegata all'entroterra della regione. Questa rete ferroviaria è sviluppata e sviluppata negli ultimi 100 anni poiché fornisce il cuore industriale italiano delle regioni di Torino e Milano, la Svizzera, la Germania centro-meridionale e persino la Francia orientale. È probabile che i governi tedesco, svizzero e francese stiano spingendo il Genoa nei rapporti dietro le quinte. Come una nazione G7 che ha dichiarato durante tutto il processo negoziale che si identifica fortemente come una nazione dell'Eurozona, ha senso che l'Italia consideri questa circoscrizione un'area più potente e importante di quella del porto di Trieste.

D'altra parte, il porto di Trieste è stato trascurato per gli ultimi 100 anni, in particolare da quando la monarchia asburgica fu costretta a ritirarsi. Mentre si trova vicino alla rete ferroviaria del Mar Baltico / Adriatico, si collega all'entroterra di Austria, Repubblica Ceca, Ungheria, Slovacchia e Slovenia. Tuttavia, dalla metà degli anni '90, è iniziato il gioco di recupero. Tuttavia, l'Italia stessa non ha mostrato interesse a investire a Trieste nonostante la Slovenia abbia sviluppato il porto di Capodistria, così come lo è la Croazia che sta sviluppando Fiume. Inoltre, le reti ferroviarie austriaca e ungherese possono essere supportate da tutti e tre questi porti.

Lo scheletro nell'armadio che sta già emergendo si basa esattamente sulla storia di Trieste e può spiegare perché l'Italia non ha preso provvedimenti per sviluppare le strutture portuali. Mentre un collegamento migliore dal porto franco di Trieste al terminal di Košice in Slovacchia è uno sviluppo positivo, è considerato "un po 'troppo tardi" dall'ONG di Trieste. L'ONG sostiene che questo non cambia quasi nulla e non tocca il nocciolo del problema che attualmente impedisce qualsiasi reale sviluppo della porta libera. Il rifiuto da parte dell'Italia di applicare gli obblighi internazionali a cui aderisce formalmente (nel caso del porto franco, questo è l'allegato 8 al Trattato di pace del 1947) sta diventando una questione urgente.

Sia che si veda l'ONG di Trieste come un fastidioso spettacolo, i problemi legali che ora sollevano stanno guadagnando terreno.

Come la Cina ha vissuto in precedenti impegni, è vitale che le comunità locali debbano essere pienamente coinvolte o che possano fare danni indicibili. Basta guardare ai problemi della comunità sollevati nella regione di Kyauk Phyu in Myanmar o ad Hambantota, nello Sri Lanka, che hanno rallentato di molti anni il progetto di connettività. La comunità di Trieste sostiene che un investimento redditizio a Trieste, sia per i triestini che per la comunità internazionale, può essere possibile solo se le disposizioni sul porto franco sono applicate a fondo. Non solo li vedono come non applicati, lo vedono come se fossero violati attivamente. Ad esempio, avere un direttore di porto che è cittadino italiano è attualmente vietato dall'articolo 18.3. Inoltre, imponendo, le norme fiscali italiane vanno direttamente contro gli articoli 16.1 e 3.2, tra gli altri.

Le ONG di Trieste stanno ora facendo passi avanti a livello delle Nazioni Unite, come lo sono le Nazioni Unite (risoluzione 16 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite) che garantisce l'applicazione del diritto internazionale su Trieste. Hanno fatto una rappresentanza diretta ai membri delle Nazioni Unite, tra cui Stati Uniti, Germania e Francia, per istituire una commissione internazionale, come previsto dall'articolo 21 dell'allegato 8, che è stata temporaneamente congelata per essere riattivata su richiesta di qualsiasi Stato parte.

Quindi, prima di festeggiare troppo in questa fase, sia la Cina che l'Italia devono riflettere sulle potenziali ricadute di questo gruppo molto vocale. La vita di entrambe le parti sarebbe complicata se un membro delle Nazioni Unite, come gli Stati Uniti, che sospettasse le intenzioni della Cina, chiedesse all'ONU di sostenere la sovranità del porto e del territorio di Trieste.