Vi proponiamo questa ottima scheda che fuori dalle strategie politiche o peggio elettorali ci insegna alcuni metodi per valutare la posta in gioco. FAQTRIESTE ha già pubblicato in precedenza articoli sull'argomento e sui metodi di valutazione.
ALCUNE RIFLESSIONI DA UN NOSTRO ESPERTO:
Nel 2006,
il Governo Italiano ha attivato una sede politica, il Tavolo Istituzionale di
Palazzo Chigi, ed una tecnica, L'Osservatorio per il collegamento ferroviarioTorino-Lione, per ricercare il confronto
con il territorio interessato dal progetto della nuova Linea Torino-Lione.
L’Osservatorio riunisce rappresentanti tecnici di tutte le parti interessate.
L’attività operativa è iniziata nel dicembre 2006, si è articolata su diverse
fasi ed è tuttora in corso. Nel 2012 l’Osservatorio ha pubblicato un report
esplicativo sulle caratteristiche tecnico-funzionali della tratta ferroviaria
in questione, dal quale abbiamo estratto alcune parti di seguito riportate.
”Dall’esame delle caratteristiche della linea storica della parte
italiana è emerso chiaramente che i limiti maggiori si concentrano sulla
galleria del Frejus, pertanto in primo luogo è necessario intervenire su quel
tratto realizzando il tunnel di base che consente di trasformare una linea di montagna
in linea di pianura con standard europei.
Infatti il tunnel ferroviario esistente presenta forti carenze dal punto
di vista geometrico (altezza e sagoma PC30) che causano limitazioni al
passaggio dei container maggiormente diffusi sul mercato, i PC45, oltre a non
permettere il transito dei convogli di Autostrada Ferroviaria a grande sagoma.
Inoltre a rendere inutilizzabile il tunnel attuale è l’eccessivo costo del
transito, dovuto alla necessità di utilizzo di locomotori interoperabili a
doppia alimentazione (1500 V in F e 3000 in IT) ed alle forti pendenze, che
costringono all’utilizzo di due o tre locomotori di trazione e a limitazioni
alla lunghezza (550 m contro 750 m) ed al peso dei convogli (1.150 t contro
1.600 t).
Le linee ferroviarie in Europa prevedono delle sagome limite normalizzate
(limite della dimensione dei veicoli e dei carichi) denominate G1, G2 e GC, per
la verifica della transitabilità di carichi:
Il trasporto di containers, casse mobili e semirimorchi su carri
ferroviari, che hanno una sezione rettangolare con altezza uguale in metà e
sugli spigoli, impegna invece sagome di profilo particolari, che devono essere
compatibili con speciali profili di carico ammessi dalle linee percorse
(gabarit), stabiliti in categorie dalla UIC secondo codici che fanno
riferimento alle misure in larghezza e in altezza rispetto al piano di carico.
Poiché la sagoma limite del trasporto su strada è stata via via
ingrandita nel corso degli anni, per aumentare le capacità e diminuire i costi
relativi, è stato necessario adeguare i profili di carico ammessi dalla
ferrovia, sulle linee interessate dal traffico combinato intermodale, a misure
superiori. Dalla carta seguente si può vedere come la tratta da Torino a Modane
costituisca un collo di bottiglia dal punto di vista del transito dei containers.
Infatti se il corridoio di cui fa parte consente il passaggio almeno dei PC 45
ma anche dei PC 80 in alcuni tratti, da Torino a Modane è possibile solamente
l’utilizzo di PC 30.
I lavori di adeguamento sagoma eseguiti nel tunnel del Frejus, erano finalizzati al raggiungimento dell’unico obiettivo possibile: consentire il transito anche ai convogli PC45 anziché ai soli PC30. Tuttavia, nonostante le azioni intraprese, a lavori ultimati nel settembre 2011, il passaggio di tali mezzi è possibile solamente con limitazioni di velocità e di contemporaneità dei transiti (incrocio), mentre non sarà mai possibile il transito per l’Autostrada ferroviaria a grande sagoma né per le sezioni P/C65 e P/C80 (ritenute oggi le più competitive dal mercato).
Pertanto tali lavori non possono che essere ritenuti un “palliativo”, per
mantenere in esercizio la linea in attesa della realizzazione della nuova
infrastruttura.
Oggi sia il Sempione che il Loetschberg stanno affrontando un forte
rinnovamento, mentre il vecchio Fréjus persiste nella sua inadeguatezza, che
risulta ormai incolmabile, come sosteneva, già nel 1908 il Prof. Domenico
Regis, per conto della Commissione Municipale Ferroviaria di Torino, con la
conseguente elaborazione di un nuovo “tunnel di base “ a “miti pendenze” di 22
km da Exilles a Modane, con una riduzione della quota massima di oltre 230 m..”””
In questo modo ci si connette alla principale
dorsale ferroviaria francese Sud-Nord che ha una sagoma minima pari a PC45
Ma il problema maggiore per la
competitività del trasporto ferroviario merci rispetto alla strada, sulle
relazioni di interscambio Italia-Francia, rimane sostanzialmente quello della dimensione
dei treni ammessi, in termini di peso (1.100 ton/lorde che significa 700 ton di
carico utile) e di lunghezza, 450/550 metri a seconda del peso, nonché della
pendenza massima della tratta, pari al 33‰, che nella maggior parte dei casi
implica la doppia trazione.
Tenuto
conto delle capacità attuali delle linee italo-francesi a monte ed a valle
della nuova infrastruttura proposta, potendo inoltrare convogli con un peso
massimo lordo di 1.600 ton (pari a 1.200 ton di carico utile) con trazione
semplice, fatto pari a 100 l’attuale costo per unità trasportata (container) si
otterrebbe un risparmio del 50% sui costi della trazione e almeno del 33% sugli
altri costi/treno, nonché con la PC80 (PC410) vi sarebbe la possibilità di
trasportare agevolmente le casse mobili e i semirimorchi con carri poche.
In una corretta analisi costi-benefici, sarebbe quindi il caso di esaminare quanto traffico camionistico Italia-Francia, attualmente convogliato sugli altri valichi a Nord e a Sud (Monte Bianco, Monginevro, Ventimiglia) potrebbe essere assorbito dalla nuova infrastruttura con convogli intermodali “container-combi”, producendo gradualmente un rilevante risparmio di costi ambientali in termini di emissioni, congestionamento, incidentalità e usura strade….
La tabella sottostante (Fonte Dipartimento Trasporti CH - Alpinfo) riassume a dati 2016 l’entità dei volumi di carico in-out dell’interscambio Italia Francia, con un calcolo dei viaggi/veicolo e dei costi esterni prodotti su base annua in termini di inquinamento atmosferico, congestione, incidentalità e usura strade:
L’ipotesi formulata è abbastanza realistica, in quanto, come detto in precedenza, la tratta Torino-Lione mette in connessione l’asse padano con la principale dorsale ferroviaria francese che va da Perpignan (Le Boulou) al Lussemburgo, coprendo quindi un vasto territorio; per riferimento, si riporta di seguito una tabella pubblicata dal Dipartimento federale dell’ ambiente della Svizzera (Alpinfo) dove sono illustrati i dati del traffico transalpino sulle tre direttrici con Francia, Svizzera ed Austria ( a dati 2014) nelle due ripartizioni modali, strada e ferrovia; da notare l’alta incidenza della ferrovia sulle destinazioni/origini svizzere, in virtù della particolare politica gestionale adottata da quel governo nel privilegiare il mezzo ferroviario rispetto alla strada, proprio per ragioni di tutela ambientale:
Nel 2014, per l’arco alpino compreso tra il Moncenisio/Fréjus (F) e il
Brennero (A) (=arco alpino interno o arco alpino A) sono stati rilevati i
seguenti dati:
· le merci trasportate su strada o per ferrovia sono
state pari a 103,7 milioni di tonnellate; se confrontato con i 49,8 milioni di
tonnellate del 1980, il volume di merci è aumentato del 108,4 per cento, mentre
rispetto al 2013 il volume di trasporto è aumentato del 2,4 per cento;
· la quota della ferrovia nel traffico merci complessivo
in transito sull’arco alpino A è stata del 40,0per cento, facendo registrare un
aumento di 0,4 punti percentuali rispetto al 2013; se si considerano i singoli
Paesi, in Francia la quota si è attestata al 15,2 per cento, in Svizzera al
67,8 e in Austria al 27,6;
· la quota del traffico di transito rispetto al volume
complessivo del traffico è stata del 68,3 per cento, ammontando al 9,5 per
cento in Francia, al 76,8 in Svizzera e all’90,2 in Austria;
· la quota della ferrovia nel traffico di transito si è
situata complessivamente al 49 per cento: 77 per cento in Svizzera, 29,4 in
Austria e 16,8 sui valichi alpini francesi.
Fonti: RFI - OSSERVATORIO TECNICO TORINO LIONE - 28 MARZO 2012 - ECR trasporto ferroviario merci; Dipartimento Federale
Svizzero Ambiente-Alpinfo.
Vedasi al
link sottostante un filmato esplicativo sulla TAV diramato da La Stampa il 2
febbraio 2019:
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