mercoledì 6 febbraio 2019

ALCUNE RIFLESSIONI SULLA TAV - ALTA CAPACITA’ MERCI


Vi proponiamo questa ottima scheda che fuori dalle strategie politiche o peggio elettorali ci insegna alcuni metodi per valutare la posta in gioco. FAQTRIESTE ha già pubblicato in precedenza articoli sull'argomento e sui metodi di valutazione.

ALCUNE RIFLESSIONI DA UN NOSTRO ESPERTO:

         Nel 2006, il Governo Italiano ha attivato una sede politica, il Tavolo Istituzionale di Palazzo Chigi, ed una tecnica, L'Osservatorio per il collegamento ferroviarioTorino-Lione, per ricercare il confronto con il territorio interessato dal progetto della nuova Linea Torino-Lione. L’Osservatorio riunisce rappresentanti tecnici di tutte le parti interessate. L’attività operativa è iniziata nel dicembre 2006, si è articolata su diverse fasi ed è tuttora in corso. Nel 2012 l’Osservatorio ha pubblicato un report esplicativo sulle caratteristiche tecnico-funzionali della tratta ferroviaria in questione, dal quale abbiamo estratto alcune parti di seguito riportate.

”Dall’esame delle caratteristiche della linea storica della parte italiana è emerso chiaramente che i limiti maggiori si concentrano sulla galleria del Frejus, pertanto in primo luogo è necessario intervenire su quel tratto realizzando il tunnel di base che consente di trasformare una linea di montagna in linea di pianura con standard europei.
Infatti il tunnel ferroviario esistente presenta forti carenze dal punto di vista geometrico (altezza e sagoma PC30) che causano limitazioni al passaggio dei container maggiormente diffusi sul mercato, i PC45, oltre a non permettere il transito dei convogli di Autostrada Ferroviaria a grande sagoma. Inoltre a rendere inutilizzabile il tunnel attuale è l’eccessivo costo del transito, dovuto alla necessità di utilizzo di locomotori interoperabili a doppia alimentazione (1500 V in F e 3000 in IT) ed alle forti pendenze, che costringono all’utilizzo di due o tre locomotori di trazione e a limitazioni alla lunghezza (550 m contro 750 m) ed al peso dei convogli (1.150 t contro 1.600 t).




Le linee ferroviarie in Europa prevedono delle sagome limite normalizzate (limite della dimensione dei veicoli e dei carichi) denominate G1, G2 e GC, per la verifica della transitabilità di carichi:

Il trasporto di containers, casse mobili e semirimorchi su carri ferroviari, che hanno una sezione rettangolare con altezza uguale in metà e sugli spigoli, impegna invece sagome di profilo particolari, che devono essere compatibili con speciali profili di carico ammessi dalle linee percorse (gabarit), stabiliti in categorie dalla UIC secondo codici che fanno riferimento alle misure in larghezza e in altezza rispetto al piano di carico.
Poiché la sagoma limite del trasporto su strada è stata via via ingrandita nel corso degli anni, per aumentare le capacità e diminuire i costi relativi, è stato necessario adeguare i profili di carico ammessi dalla ferrovia, sulle linee interessate dal traffico combinato intermodale, a misure superiori. Dalla carta seguente si può vedere come la tratta da Torino a Modane costituisca un collo di bottiglia dal punto di vista del transito dei containers. Infatti se il corridoio di cui fa parte consente il passaggio almeno dei PC 45 ma anche dei PC 80 in alcuni tratti, da Torino a Modane è possibile solamente l’utilizzo di PC 30.


Fonte: ECR trasporto ferroviario merci



I lavori di adeguamento sagoma eseguiti nel tunnel del Frejus, erano finalizzati al raggiungimento dell’unico obiettivo possibile: consentire il transito anche ai convogli PC45 anziché ai soli PC30. Tuttavia, nonostante le azioni intraprese, a lavori ultimati nel settembre 2011, il passaggio di tali mezzi è possibile solamente con limitazioni di velocità e di contemporaneità dei transiti (incrocio), mentre non sarà mai possibile il transito per l’Autostrada ferroviaria a grande sagoma né per le sezioni P/C65 e P/C80 (ritenute oggi le più competitive dal mercato).
Pertanto tali lavori non possono che essere ritenuti un “palliativo”, per mantenere in esercizio la linea in attesa della realizzazione della nuova infrastruttura.
Oggi sia il Sempione che il Loetschberg stanno affrontando un forte rinnovamento, mentre il vecchio Fréjus persiste nella sua inadeguatezza, che risulta ormai incolmabile, come sosteneva, già nel 1908 il Prof. Domenico Regis, per conto della Commissione Municipale Ferroviaria di Torino, con la conseguente elaborazione di un nuovo “tunnel di base “ a “miti pendenze” di 22 km da Exilles a Modane, con una riduzione della quota massima di oltre 230 m..”””
In questo modo ci si connette alla principale dorsale ferroviaria francese Sud-Nord che ha una sagoma minima pari a PC45



Ma il problema maggiore per la competitività del trasporto ferroviario merci rispetto alla strada, sulle relazioni di interscambio Italia-Francia, rimane sostanzialmente quello della dimensione dei treni ammessi, in termini di peso (1.100 ton/lorde che significa 700 ton di carico utile) e di lunghezza, 450/550 metri a seconda del peso, nonché della pendenza massima della tratta, pari al 33‰, che nella maggior parte dei casi implica la doppia trazione.

      Tenuto conto delle capacità attuali delle linee italo-francesi a monte ed a valle della nuova infrastruttura proposta, potendo inoltrare convogli con un peso massimo lordo di 1.600 ton (pari a 1.200 ton di carico utile) con trazione semplice, fatto pari a 100 l’attuale costo per unità trasportata (container) si otterrebbe un risparmio del 50% sui costi della trazione e almeno del 33% sugli altri costi/treno, nonché con la PC80 (PC410) vi sarebbe la possibilità di trasportare agevolmente le casse mobili e i semirimorchi con carri poche.

      In una corretta analisi costi-benefici,  sarebbe quindi il caso di esaminare quanto traffico camionistico Italia-Francia, attualmente convogliato sugli altri valichi a Nord e a Sud (Monte Bianco, Monginevro, Ventimiglia) potrebbe essere assorbito dalla nuova infrastruttura con convogli intermodali “container-combi”, producendo gradualmente un rilevante risparmio di costi ambientali in termini di emissioni, congestionamento, incidentalità e usura strade….


      La tabella sottostante (Fonte Dipartimento Trasporti CH - Alpinfo) riassume a dati 2016 l’entità dei volumi di carico in-out dell’interscambio Italia Francia, con un calcolo dei viaggi/veicolo e dei costi esterni prodotti su base annua in termini di inquinamento atmosferico, congestione, incidentalità e usura strade:


        
         L’ipotesi formulata è abbastanza realistica, in quanto, come detto in precedenza, la tratta Torino-Lione mette in connessione l’asse padano con la principale dorsale ferroviaria francese che va da Perpignan (Le Boulou) al Lussemburgo, coprendo quindi un vasto territorio; per riferimento, si riporta di seguito una tabella pubblicata dal Dipartimento federale dell’ ambiente della Svizzera (Alpinfo) dove sono illustrati i dati del traffico transalpino sulle tre direttrici con Francia, Svizzera ed Austria ( a dati 2014) nelle due ripartizioni modali, strada e ferrovia; da notare l’alta incidenza della ferrovia sulle destinazioni/origini svizzere, in virtù della particolare politica gestionale adottata da quel governo nel privilegiare il mezzo ferroviario rispetto alla strada, proprio per ragioni di tutela ambientale:


Nel 2014, per l’arco alpino compreso tra il Moncenisio/Fréjus (F) e il Brennero (A) (=arco alpino interno o arco alpino A) sono stati rilevati i seguenti dati:
·      le merci trasportate su strada o per ferrovia sono state pari a 103,7 milioni di tonnellate; se confrontato con i 49,8 milioni di tonnellate del 1980, il volume di merci è aumentato del 108,4 per cento, mentre rispetto al 2013 il volume di trasporto è aumentato del 2,4 per cento;
·      la quota della ferrovia nel traffico merci complessivo in transito sull’arco alpino A è stata del 40,0per cento, facendo registrare un aumento di 0,4 punti percentuali rispetto al 2013; se si considerano i singoli Paesi, in Francia la quota si è attestata al 15,2 per cento, in Svizzera al 67,8 e in Austria al 27,6;
·      la quota del traffico di transito rispetto al volume complessivo del traffico è stata del 68,3 per cento, ammontando al 9,5 per cento in Francia, al 76,8 in Svizzera e all’90,2 in Austria;
·      la quota della ferrovia nel traffico di transito si è situata complessivamente al 49 per cento: 77 per cento in Svizzera, 29,4 in Austria e 16,8 sui valichi alpini francesi.


Fonti:   RFI - OSSERVATORIO TECNICO TORINO LIONE -  28 MARZO 2012 - ECR trasporto   ferroviario merci; Dipartimento Federale Svizzero Ambiente-Alpinfo.

Vedasi al link sottostante un filmato esplicativo sulla TAV diramato da La Stampa il 2 febbraio 2019:








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